动力电池回收行业无人问津的原因是什么？

新能源车是当前大热的风口，在下行的车市中，去年全年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，锋芒无出其右。根据预测，到2020年时，中国新能源车总销量累计将达500万辆，其中，2020年产销将会达到200万辆。

一个非常简单的计算题，有多少新能源车，就有多少驱动它的动力电池。如果以此作为标准，新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。

动力电池回收的死循环

动力电池陷入死循环，除了新能源车作为新生事物，还未形成完整的生态闭环之外，还有以下几点原因。

1、技术门槛限定不是谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收。站在技术的角度，这两种做法都有一定的技术门槛。

2、在没形成规模效应前的高成本

站在市场的角度，如果说动力电池回收的利润足够高，那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平，可打脸的现实是，在没形成规模效应前，动力电池回收竟然还是一门赔钱的买卖。

根据相关报告显示，目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收企业要倒贴400元。

相比之下，三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品，大规模上车也就是近两年的事情，这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。

3、残值过低，车主惜售陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足，那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗？现实情况是新能源车保值率不高，只用了1年的新车，车价就贬值一半。二手车都卖不起价，退役电池就更不用说了。站在车主的角度，动力电池是一台车最贵的核心部件，过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买，一边希望高价卖，动力电池回收在源头上就陷入到僵局。

此外，一个值得注意的细节是，从时间上来推算，今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。但根据销售统计，2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆，这也就是说，第一批动力电池报废的总量有限。