钜大LARGE | 点击量：1243次 | 2020年03月06日
电池镍使用量激增对钴价来说是个坏消息
自2018年五月以来，氢燃料锂电池汽车热情愈加高涨，热度一直不减，国内各级政府接连制定和出台扶持氢燃料锂电池汽车产业发展的相关政策，同时有消息称，国家层面对氢燃料锂电池汽车的财政补贴力度不会减弱；另一方面，今年新能源汽车财政补贴对纯电动、混合动力汽车的补贴大幅压缩。有不少人认为，我国以纯电动技术为主的新能源汽车技术路线发生了动摇。
纯电驱动战略不会动摇
八月三十一日，在2019我国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而全力支持燃料锂电池汽车，继而部分公司和机构认为我国新能源汽车技术路线发生了动摇，实际上这是一种误导。“从产业政策支持之初，我国就确定了纯电驱动战略不动摇的技术路线，十年来的坚定坚持才形成了今天良好的发展局面，”宋秋玲进一步补充道，“要巩固纯电动汽车领域的优势，做优做强纯电动汽车。”
图为财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲发表演讲
宋秋玲还指出，我国将坚持发展方向不动摇，推动新能源汽车高质量发展。当前，我国电动汽车产业虽然取得了显著成效，但是与国际先进水平仍有差距，动力锂电池性能仍不能满足电动汽车的要，下一步将针对动力锂电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求，加快形成以公司为主体的攻关模式。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
交通运输部运输服务司副司长蔡团结在演讲中也指出，不是说现在重视氢能了，就把纯电动、混合动力抛到一边了。纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料锂电池汽车都是新能源汽车的重要路线。
图为交通运输部运输服务司副司长蔡团结发表演讲
氢燃料锂电池汽车短板需补足
过去多年，我国把新能源汽车产业发展的重点侧重在纯电动汽车，得益于此，动力锂电池技术大幅提升，成本也快速下降，我国纯电动汽车产销也已迈入百万辆级别门槛。反观氢燃料锂电池汽车，由于我国燃料锂电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，氢燃料锂电池汽车规模非常小，今年1-七月我国氢燃料锂电池产销分别仅为1176和1106辆。
鉴于当前氢燃料锂电池汽车存在较多短板，宋秋玲表示，“目前氢燃料锂电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件”。但要注意的是，氢燃料锂电池汽车相关于纯电动汽车有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势，是新能源汽车重要路线之一。宋秋玲透露，财政部将协同相关部门统筹燃料锂电池研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
蔡团结也指出，要集中开展氢燃料锂电池关键技术的攻关，明确氢燃料锂电池技术路线，实行以公司为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。作为交通行业也将进一步推进氢燃料锂电池汽车的推广应用，加强关于氢燃料锂电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究。据悉，目前借助2022年冬奥会契机，北京、河北等有关部门正加紧氢燃料锂电池汽车技术研发、推广示范应用，有关部门将总结示范应用经验，研究制定支持氢燃料锂电池汽车发展的引导政策，推动产业发展。
燃料锂电池汽车和纯电动汽车都是新能源汽车的重要路线，两者技术特点不同，各自有适合应用的场景，未来应该是互补共存，而非彼此替代的关系。
工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在论坛上也透露，目前工信部正按计划抓紧推进新能源汽车产业发展2021-2035规划的编制工作。编制工作的重点考虑之一就是要从降低资源消耗强度，改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线的发展。
图为工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰发表演讲
购置补贴即将退出双积分和税收政策有望继续支撑
今年是我国对新能源汽车产业发展政策扶持的第10个年头，十年来，我国政府相继出台了新能源汽车购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新奖励、税收优惠等一系列扶持政策，并根据产业发展的变化不断调整完善相关政策。《我国新能源汽车产业发展报告》显示，购置补贴政策、交通支持政策和税收优惠政策在新能源汽车市场培育方面贡献度最高。其中，购置补贴政策贡献度达到51.87%，随着明年补贴政策的退出，没有了购置补贴，新能源汽车产业能否平稳发展，以及是否有其他政策接棒？宋秋玲表示，将充分发挥双积分等政策的承接作用，进一步完善和增强双积分交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。
《我国新能源汽车产业发展报告》认为，财政补贴退出之后，税收优惠政策对新能源汽车市场贡献作用将增强，希望政府继续在税收优惠政策上持续给予支持。
宋秋玲也指出，各地政府应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式，健全和完善新能源汽车使用环境。
据Mining报道，电池金属追踪机构亚当斯情报公司(AdamasIntelligence)表示，今年五月，电动汽车制造商在乘用车电动汽车电池中使用的镍比2018年多57%。
在家总部位于多伦多的研究公司，跟踪了80多个国家的电动汽车注册和电池化学成分，表示锂离子电池(重要以硫酸镍的形式)中使用的镍金属当量新增了69%，而多用于镍金属氢化物电池(镍氢)的形式(重要是氢氧化镍和AB5nickel-REE合金)新增了26%。
镍的使用也超过了电动汽车市场的整体上升。据Adamas的数据，今年五月，全球部署的乘用车电池总容量同比上升48%。
镍的入侵是由于镍钴锰(NCM)电池阴极的化学成分发生了变化。
第一代NCM111电池的化学成分为1份镍、1份钴和1份锰，但镍含量较高的NCM电池(622和523化学制品)正在迅速成为我国的标准。我国市场占据了全球一半的电动汽车销售，和一个更大比例的电动汽车电池生产。
由于对钴供应安全的担忧持续存在，该行业正迅速向镍含量更高的方向迈进。五月份，NCM811在全球的市场份额升至2%，在我国的市场份额升至4%，仅在一个月内就上升了一倍。
亚当斯指出，在我国新增部署的同时，一些新的电动汽车模型也在我国推出，使用的是电池领先者CATL的NCM811电池。
全球最大汽车制造商大众汽车(Volkswagen)将斥资逾500亿美元购买电池，以便在2023年年中之前开始大规模生产电动汽车。该公司本月早些时候宣布，从2021年起将使用NCM811的构成。
周三，镍价自四月份以来首次触及每吨1.3万美元。2019年，随着电动汽车的蓬勃发展，价格上涨了19%多一点。如今，这种金属的重要用途——不锈钢生产——继续上升。
目前钴的价格为每吨2.8万美元，而一年多前曾一度达到每吨9.5万美元的峰值，原因是刚果(占全球产量三分之二)的矿商提高了产量。
