互不相让 车企与电池公司间的博弈

动力锂电池行业的巨头宁德时代四月二十五日公布了2018年年度报告。

报告明确告诉大众，2018年宁德时代实现营收296.1亿元，同比上升48.1%，而扣除非经常性损益后的净利润为31.28亿元，同比上升31.68%，这匹独角兽可谓是赚得盆丰钵满。

紧接着四月二十七日，宁德时代又公布了2019年第一季度报告。报告期内，宁德时代实现营业收入约99.82亿元，同比上升168.93%;扣除非经常性损益后，归属于上市公司股东的净利润约为9.16亿，同比上升240.32%。

这份季报的成绩看起来比2018年年报的还要亮眼，一切都在显示动力锂电池行业前程似锦。然而在光鲜亮丽的背后，一股风暴已经在渐渐聚集成型，即将席卷整个动力锂电池市场。

补贴退坡超50%压力将传导至整个产业链

万众瞩目之下，2019年国补政策于三月二十六日正式公布，根据政策规定，2019年国补整体退坡超50%，且地补取消。单辆车的购车补贴直接从原来最高将近9万元，直接一刀砍到2.5万元。

但是消费者可不会管你是否有补贴，成本是否上涨，他们只关心这辆车多少钱能到手，越便宜越好。

在补贴退坡幅度如此大的情况下，比亚迪、吉利新能源、奇瑞新能源、广汽新能源、上汽荣威、蔚来、东风日产、威马、零跑等新能源车企为了稳住消费者，均推出了保价计划，表示不涨价。

虽然目前这些车企还能依靠自身资本进行支撑，但这始终不是长久之计，补贴退坡所带来的成本压力，车企不可能一直独自消化“打碎牙齿和血吞”，必须找到其他办法生存下去。

主机厂们首先想到的就是和动力锂电池公司共同分担。我们都知道动力锂电池占了整车成本的40%左右，假如能将这部分成本减少，势必会带给车企极大的呼吸空间。

博弈早已开始车企不甘受缚

比亚迪能够自己制造动力锂电池及整个电驱动的动力总成，其他车企可就没有这样的能力了，它们在和动力锂电池公司的博弈中大多处于劣势地位，处处掣肘。

2019年二月，有媒体报道表示大众可能和SK创新合资建立动力锂电池厂。LG化学自然不愿将这块蛋糕拱手相让，其以断供进行威胁，大众不得不暂时打消与SK创新的合资计划。

连汽车巨头大众尚且如此，国内车企的情况就更苦不堪言了。目前国内公认的动力锂电池龙头公司有两家，分别是宁德时代和比亚迪。比亚迪仍未全面对外开放供应链。高端动力锂电池市场竞争不够充分，让宁德时代在动力锂电池市场独掌话语权和定价权。

此外，从目前各大公司公布的财报来看，动力锂电池龙头公司几乎一片红利，而反观新能源代表车企，则相当一部分处于亏损状态。

四月二十二日，北汽蓝谷公布的年报显示，公司2018年实现营业总收入164.4亿元，同比上升43%;实现归属于母公司所有者的净利润1.6亿元，同比上升161.2%，但其扣除非经常性损益后净利润为亏损7.29亿元。

车企们当然不会就此逆来顺受，这样的局面，不论对公司还是整个新能源汽车行业的发展来说，都不是一件好事，于是车企纷纷开始行动，试图改变这种情况。

日韩电池公司入局我国“联姻”或是选择“备胎”

国家发展改革委外资司2019年二月一日公布了《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》，鼓励外国动力锂电池公司来华投资。

在工信部公布的第318批新车通告中，就出现了两家日韩动力锂电池公司，三星(天津)电池有限公司及南京乐金化学新能源电池有限公司。

日韩动力锂电池公司的再次袭来，关于国内动力锂电池公司来说是噩耗，但对车企们来说，就像一场及时雨。

2019年一月，北京汽车集团、韩国电动汽车生产商CT&T公司及韩国SKEnergy公司共同签订了一份谅解备忘录，三方将在我国建立一家合资机构，以进行电动汽车的生产及出售。在合资机构中，北汽及CT&T将重要负责车辆的生产，而SKEnergy将重要负责生产所需锂离子电池的供应。

三月二十五日，吉利CEO安聪慧在接受记者采访时表示，将从日韩动力锂电池公司中，选取一家作为吉利新能源的第二家动力锂电池供应商。

将核心零部件的供应压在一家供应商上，关于任何一家车企而言，都万万不可取。不论是“联姻”还是“备胎”，都是主机厂在当前市场下做出对自身公司最有利的选择。

小结:日韩动力锂电池公司的入局，比亚迪动力锂电池供应链体系逐渐对外开放，主机厂合资建厂及选取备选供应商，仅仅是新能源汽车相关行业激战的开始。我们可以预见，国内动力锂电池行业即将掀起一阵狂风骤雨，经历暴风雨洗礼之后的行业巨轮又将驶向何方，值得我们期待。