新能源补贴缩水 车企“断奶”后何去何从？

各大新能源车企将会陆续收到相关补贴，但也要开始考虑“后补贴时代”的生存之道。

近日，工信部公布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（下称“公示”），公示内容显示，在公司申报补贴的236881辆新能源汽车中，有207409辆新能源车通过审核，将下发总计220.27亿元的新能源汽车补贴，补贴通过率约为87.6%，与2016年度相比略有下降，这与在补贴过程中提高审核标准有一定关系。

从具体补贴去向来看，商用车公司仍是本次补贴的主力军，并占据补贴发放总额的近六成，其次则是乘用车和其他专用汽车，而占据补贴金额第一名与第三名的宇通汽车和中通客车也均为专注于商用车的公司，两者分别获得45.9亿元及11.2亿元的新能源汽车补贴；同时，比亚迪、东风等兼顾商用车与乘用车的自主品牌占据了获补额排行的前列。还有，吉利、长安、北京汽车与北汽新能源也分别位居获补额的前列。而此前因“水氢车”事件被质疑“骗补”的金华青年汽车制造有限公司，也将获补助资金1.18亿元。

在本次补贴审核情况公示中，有近24亿元的补贴资金未通过审核，涉及到2.95万辆汽车，其中最重要的因素之一是车辆的行驶里程不足2万千米。根据国家出台的新规，在本次新能源资金补贴的要求中，新增一条“要求营运新能源汽车从注册登记之日起，2年为期，运行不足2万千米则不予补助，并在清算时扣回预拨资金。”这条新设的规定也成为本次审查中被退回的最重要原因，以奇瑞汽车为例，该公司共申报了12794辆新能源汽车，但通过审核的汽车只有6207辆，其中有3344辆因为里程原因而未通过审核，北汽新能源也有1477辆汽车因里程原因未通过审核。

此外，电池组能量密度、驱动电机功率等涉及“三电”的核心数据与推荐目录不一致，也是影响车企补贴申请未通过审核的重要原因之一，例如力帆汽车申报的982辆车，均因为数据与推荐目录不一致，而惨遭“全军覆没”。

事实上，根据本次审查结果的获补额及公司方面公布的年报来计算，新能源汽车的补贴金额直接关系着多家车企的财务状况，新能源车企依赖于补贴的情况仍有出现。车企方面公布的2018年财报显示，获补额排名第一的宇通客车2018年净利润为23.01亿元，获补额排名第二的比亚迪的2018年净利润为27.90亿元。据第一财经记者盘点统计，在获补额排名前十的车企中，补贴金额少则占据净利润的50%，部分公司更是达到净利润的近两倍。

不过，这种情况随着国家新能源补贴的逐步退坡，政策由补贴主导转向非补贴政策为主，并向建立市场化的新能源汽车市场进行转变。今日，我国汽车工业协会公布的数据显示，2019年九月，新能源汽车销售量为8.9万辆，同比下降达29.9%，虽然1~九月累计销量仍在上升区间内，但无论是新能源乘用车还是商用车，单月销量均呈现出同比下降的趋势。

乘联会秘书长崔东树认为，后补贴时代支持政策的转变，重要着眼于建立自主化的市场，并改变部分车企依赖于补贴的现状，因此未来国家的支持将会着重在路权、充电设施等配套设施方面。而乘联会公布的报告也称，随着2020年国内新能源车竞争进一步充分，新能源认可度会进一步提升，新能源乘用车谷底回升的潜力仍较大。高端车型领域有诸多车型开始进入实际交付阶段，此外在包括燃料锂电池、新能源轻卡等细分市场的销售增量，也为未来的新能源汽车市场带来一丝活力。

汽车行业分析师张强则向第一财经记者表示，在目前新能源汽车的销售情况中，有超过七成来源于商用车，在本轮补贴出现未通过审核的背后，重要也是由于出现了新能源营运车的闲置现象，这个措施本来是为了防止骗取补贴，但也体现目前国内工业新增值增幅仍处在较为不稳定的阶段，导致货运及客运营运需求不稳定的现实情况。

福田汽车集团副总经理常瑞向第一财经记者表示，要激活并推广新能源市场，补贴只能起到初期的市场激活作用，最重要的还是政策因素，尤其是像路权的开放、统一运营平台的保障及外部资本的刺激才是根本且可持续的措施，而拥有技术优势及渠道优势的公司在市场竞争过程中将逐步占据市场优势。