新能源汽车“断奶”，车企如何“活”下去？

新能源汽车在政策驱动下经过数十年的发展，是否已经发展成熟？釜底抽薪式的补贴“断奶”还有一个月缓冲期，车企阵痛之余，或许还会出现阶段性亏损，新能源汽车行业面临大考。

“后补贴”时代，网约车市场接纳了大量中低端新能源汽车。为了和网约车保持距离和品牌调性，新能源汽车开始向高端分化，消费者会买账吗？未来新能源汽车又将会有何种发展趋势？

新能源是汽车工业革命？

从全球视野看，新能源汽车正处于从1到10的高速成长阶段。

新兴产业的发展离不开政策的支持。环保意识较强的欧美、日韩等发达国家都在积极推进新能源汽车发展，欧洲已经出台燃油车禁售时间表，大部分国家在2030-2040年会禁止燃油车的销售。

美国新能源汽车2000年之后开始启动，随着政策和市场的不断演进，经历了从混动车市场到插电/纯电变化的过程。

美国政府采用阶梯式税额抵免政策对新能源汽车消费进行补贴，消费者购车可以获得2500-7500美元的税收抵免。此外，各州政府还可以对车辆购置进行交叉补贴降低购置成本。

传统主机厂虽然在电动车领域有较强的技术储备，但市场策略极为保守。因此成立于2003年的汽车科技企业特斯拉利用“电动+智能驾驶”组合拳，获得市场认可。

2018年12月，特斯拉model3月销达到2万辆，远超过同级别燃油车宝马3系、奔驰C级以及雷克萨斯ES。

相较于海外市场，中国新能源起步较晚，自2014年开始出现产销快速增长，到现在也极具规模。

据iiMediaResearch数据显示，2018年中国新能源汽车产销量突破100万辆，产销规模连续三年位居全球第一，中国已形成完整的新能源乘用车产业集群。

同样，国内新能源汽车增长最初也是源于政策驱动，购置补贴缩窄了纯电动车与燃油车的成本差距，2018年续航300km以上的车型能够拿到4.5万的国补，考虑系数补贴、地补，整体购置补贴可达到8万以上。

此外，路权政策给予隐性支持。限牌城市为新能源车牌照开“绿灯”，在补贴后定价仍远高于同款燃油车背景下，依旧具备吸引力。

中国销售的新能源汽车中，纯电动汽车占比接近80%，占市场的主导地位。新能源汽车企业主要以北汽新能源、比亚迪等中国自主品牌为主。近几年新加入竞争的新造车势力企业，也大多以纯电动产品为主。

总体上，中国新能源汽车性价比有待提升，消费者对新能源汽车的购买意愿不高。

新能源汽车现“补贴退坡”效应？

2019年4月是补贴过渡期的首个完整月份，新能源汽车产销量环比出现下滑。

中汽协发布数据显示，2019年4月，新能源汽车产销量分别为10.2万辆和9.7万辆，同比增长25%和18.1%，环比3月下滑11.9%和14.8%。

其中，乘用车产量为9.4万辆，纯电动7.5万辆，插电混动1.9万辆，环比下滑13.5%，商用车产量为0.7万辆，环比增长13%。

2019年1-4月，新能源汽车产销量分别完成36.8万辆和36万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

其中，新能源乘用车产销分别完成34万辆和33万辆，比上年同期增长65.1%和66.4%，新能源商用车产销均为2.8万辆，比上年同期增长5.7%和11.4%。

4月单月出现产、销环比下滑，与补贴退坡有关。1-3月补贴政策未落地，行业存在抢装行为，透支4月部分销量。

补贴退坡对市场存在绕动，部分车企在调整和切换车型。今年过渡期截止至6月26日，预计5、6月份，尤其在6月，行业有望盈利冲量。

“补贴”转向“积分”

新能源汽车正经历政策驱动向车企自身驱动转变，双积分制度正式实施，将成为后补贴时代新能源汽车发展的重要推手。

3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，标志着2019年新能源汽车补贴政策正式落地。

按新规，2019年3月26日至6月25日为过渡期，过渡期2019年技术指标未达标给予2018年0.1倍补贴，达标给予0.6倍补贴。

缓冲期后执行新政，续航400km以上车型基准补贴由2018年5万下降至2.5万，同时降低能量密度系数补贴。与普通新能源车相比，新能源客车放宽过度期限，补贴标准相对好于其他新能源车。

在这个阶段双积分政策则是行业销量增速保障的基础。根据工信部最新发表的信息，双积分政策将自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。

传统能源乘用车自2018年4月1日开始核算正负积分，意在降低传统汽车平均能耗。新能源汽车自2019年1月1日开始核算正负积分，意在要求一定生产规模企业按生产规模捆绑生产新能源汽车。

从2019年开始，每一年会要求一个新能源车的比例，车企生产的新能源汽车要达到这个比例才能拿到积分。比如一个车企年销100万辆车，就需要有10万的新能源积分。

因此，双积分具备足够的考核压力迫使企业完成行业2020年销量总目标，是支撑行业销量增长的驱动力之一。

新能源汽车“强者恒强”

离开了政策补贴,相关企业都必将经历一个阵痛期,或许还会出现阶段性亏损,可谓是新能源汽车行业的一次大考。

短时间内，国家补贴退坡将对各大车企市场价格体系、经营体系、产品规划和企业经营造成一定冲击。经历舆论一波波或悲观、或乐观的解读，车企已经对补贴退坡有充分的预期。

其实再早，各大厂商对于新能源汽车的投入都属于战略性投资，因此持续亏损将成为必然，而这也将加速市场的优胜劣汰。

考虑到国内补贴退坡，全产业链短期将承担降价压力，而那些早早布局全球供应链的电池和材料公司的业绩受补贴影响相对较小。

国内新能源汽车行业高集中度较高，2018年行业CR562%，其中比亚迪市场份额27%，北汽新能源市场份额19%，上汽集团市场份额12%、吉利汽车9%。

在政策补贴的下半场，拥有规模和成本优势的行业龙头将进一步提高市场份额。2019年第一季度，比亚迪的市场份额进一步提高到28%，并且有望在二季度占领30%的份额。

出行市场消化大半新能源车？

当新能源汽车“行业进入市场驱动阶段”，那新能源汽车的市场需求在哪里？

补贴驱动阶段新能源汽车产品为补贴而生，品质良莠不齐。企业为了能够尽可能的推广销售更多的车辆，催生了最早的运营市场。

据威尔森监测，2019年1-4月，从新能源微型轿车市场的用户来看，单位用户中分时租赁用户占比高达85%，对新能源微型轿车市场的贡献举足轻重。

这也可以与我们的直观感受相互验证：在北上广深等一线城市，荣威E550、E950、比亚迪秦、北汽EU系列、吉利帝豪EV等，在消费者心中已经与“专车、快车等运营用车型”划了等号。

根据滴滴出行公开信息，截止2017年仅在滴滴出行一个平台上运营的新能源汽车就达到26万辆，占存量接近三分之一。

出行市场的成熟也大大拉动新能源汽车销量。全球整车巨头在加速新能源化的同时，都在布局出行市场。比如吉利和戴姆勒就共同组建出行公司，大众在加强整车产品电动化布局的同时与滴滴成立合资公司。

二三线车企开始寄希望于与出行平台或是造车新势力合作，以在变局中谋求空间。

乘商分化、新能源专车企业表现强劲

近5年来，我国城市快递物流行业快速发展，城市内短途派送运力需求持续大增，为具有零排放、适合短途配送等特点的电动物流车带来了巨大的市场机会。

根据中汽协数据，1-4月新能源汽车累计销量为36.0万辆，新能源商用车累计销量为3.0万辆，同比增长11.4%。

在“蓝天保卫战”的政策保障之下，我国的新能源商用车占比正以每年不低于5%的速率增加，预计到2025年规模将达70万辆左右。

路权是新能源物流车的核心，电动物流车获得优势路权，将可大大促进行业发展。在使用成本方面，新能源专用车目前体现的不充分。

充电问题（充电桩少、充电时间长、可用电量少等）、效率问题（续航里程短、故障率高、故障维修响应速度慢等）等，让物流车使用效率差。

沿用乘用车积分政策，商用车积分政策目前正由中国汽车工业协会组织相关企业进行推演，以此更好地为新能源产业进行布局。

2019年1-4月的新能源专用车的销量1.9万台，同比增速254%，走势很强。专用车的生产增长总体较慢，2018年新能源专用车市场11万台总体18%的增速表现较弱。

新能源专用车市场的潜力巨大，目前向中大型化发展，车长6米以上车型逐步增加。5.5米到6米车型的一枝独秀有可能改变。

专用车企业数量众多，主力企业参与并非很强。东风汽车、湖北新楚风、南京金龙、北汽新能源车、成都大运等表现突出。

车企和电池供应商的博弈

威尔森发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》指出，在新能源汽车补贴退坡之下，整车企业也必然要求电池供应商降低动力电池成本。

从产业链利润占比来看，中游利润留存能力增强，上游企业议价能力较弱，利润明显从上游资源环节往中游电池环节转移。

国内的锂电池行业呈现一超多强的格局，2018年动力电池行业集中度进一步提升。2019年4月，动力电池装机量排名前三的企业分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为2.56/1.67/0.28Gwh，市占率分别为47.3%/30.9%/5.2%。

总体来看，装机量排名前三的宁德时代、比亚迪、国轩高科市场份额继续领先，且龙头份额不断提升。

车企出于战略考虑，也会制衡电池龙头企业的无边界扩张，防止行业未来呈现过分寡头化的局面进而受到供应商制约。如吉利收购LG化学南京工厂，宝马等全球整车龙头坚持自行研发生产电池Pack等。

由于高品牌力动力电池本身具备了较强的背书能力，整车厂商出于提升品牌力的考虑也会选择与龙头动力电池厂商进行合资合作，如宁德时代与上汽、东风分别成立合资电池公司，比亚迪与长安汽车成立合资电池公司等。

新能源汽车开始向高端分化

在发展新能源汽车的市场策略方面，传统车企倾向于插电混动汽车，而新兴车企则更专注于纯电动汽车。

在补贴大幅退坡的背景下，部分车企采取“增配置+涨价”的方案应对，未来新能源汽车市场供给将持续改善，并将面临“消费分级”，中高端车型和低端车型将持续分化。

好产品提振需求，中长期看好具备爆款能力的龙头企业。比亚迪有望在补贴方案出台到过渡期结束左右的时间内大量上市具备技术竞争力的车型以掌握先机。

新能源汽车产品线完备的比亚迪，拥有从中低端经适车型到中高端车型，涵盖纯电和插混两种技术路线的完备新能源乘用车品系。

补贴退坡过程中车企和电池企业的博弈对其他车企的整车投放节奏有一定影响，而比亚迪动力电池自供并无瓶颈，装机量连续多年位居国内前2名，至年底动力电池产能或达40GWh。

长期来看，新能源汽车产品将从符合补贴标准，转向迎合市场需求，未来终端核心主要在于“爆款车型”的能力。

比如，海外特斯拉Model3凭借智能功能，引发市场的关注，在美国销量已经超越BBA入门级车型。

国内来看，2018年以来具备智能和科技感的好产品越来越多，包括：比亚迪的“王朝系列”、广汽的Aions、吉利几何A、上汽MarvelX升级版等，有望从需求侧创造出更大的行业空间。

轻量化、智能化是终极追求

如果说电池技术是制约新能源汽车发展的最大障碍，那轻量化就是另外一个棘手问题。这是一对矛盾体，电池自重大幅提高了整备质量，对续航里程的苛刻要求也把轻量化提升到一个新的高度。

车企在成本考量之外，更多的是从消费升级，产品品质提升的角度去考虑。如全铝车身虽然会减重，但也大幅增加成本，反而被特斯拉、捷豹等高端车型的应用，新势力中定位高端的蔚来汽车ES8也采用了全铝架构。

此外，新能源汽车还是“智能化”的弄潮儿。特斯拉和models的成功开启智能网联大门，新能源发展路径也逐渐清晰，车联互联网，车联智能交通系统，以及最终的自动智能驾驶。

5G的发展，让互联网公司和新能源汽车成天生一对。上汽集团就在推进与阿里巴巴、武汉光庭、Mobileye、TTTech等国内外著名企业的跨界合作，并与公安部交科所、中国移动、华为等签署战略合作协议，共同开展5G等智能网联前瞻领域的技术研究和标准体系建设。

可以预见，汽车电气化，智能自动化，网络化是相当大的产业，也是时代发展的必然。