后补贴时代磷酸铁锂的反攻：比亚迪挥舞“刀片电池”进场

曾经被三元锂离子电池吊打的磷酸铁锂离子电池，正在全面反击。

随着比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”的三月量产和特斯拉对“无钴电池将用于国产Model3车型”的表态，近期资本市场出现两极分化。首先是比亚迪迎来两次涨停，随后A股中22只涉及磷酸铁锂概念的个股多家涨停，同时钴业股全线大跌。尽管特斯拉之后又称“无钴不一定是磷酸铁锂”，但磷酸铁锂正在全面反攻三元锂已无悬念。

当比亚迪的“刀片电池”成功打破技术瓶颈后，行业趋势悄然发生转变，资本市场也开始重新审视磷酸铁锂的潜在价值。

 一众概念股被券商划重点

曾经的磷酸铁锂离子电池缺点显而易见，体积大、密度低，导致续航不理想。在差不多的体积规格之下，当三元锂已经在冲击600公里续航大关的时候，传统的磷酸铁锂还在300至400公里之间徘徊，这一巨大的续航里程差异是车企与消费者都无法忽视的存在，加上电动汽车本来每一次充电的时间都不短，续航里程的重要性就更加凸显。

直到采用GCTP封装技术的磷酸铁锂“刀片电池”诞生，新的结构技术让磷酸铁锂离子电池组的“体积比能量密度”获得了大幅度提升，提升超过了50%，而结果就是其新车比亚迪汉EV，这一台中大型旗舰轿车的NEDC续航达到了605公里。假如用60公里等速工况计算，还会更长。这一605公里NEDC续航，已经与目前最好的三元锂车型几乎无差别。

光大证券认为，磷酸铁锂离子电池的行业逻辑出现变化，近期有必要重新审视以上三个因素：一是从政策层面看，推动乘用车三元化的政策因素逐步弱化，技术路线可能分化；二是从技术层面看，2019年以来宁德时代、比亚迪出现明显技术进步，特别是比亚迪“刀片电池”方案更加适用于磷酸铁锂离子电池，这使得磷酸铁锂离子电池与三元电池体积能量密度的差距缩小；其三，从成本层面看，精简结构可以从电池包层面实现降本，磷酸铁锂离子电池的降本空间超过预期，磷酸铁锂离子电池包的成本有望率先达到0.5X元/Wh的水平。

按2019年磷酸铁锂离子电池装机量统计，宁德时代（300750.SZ）的磷酸铁锂离子电池累计装机量为11272.25MWh，市场份额高达54.25%，位居第一。国轩高科（002074.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、鹏辉能源（300438.SZ）的磷酸铁锂离子电池累计装机量分别为3125.27MWh、2779.63MWh、1674.28MWh、632.12MWh，分列第二至第五位。整体来看，磷酸铁锂动力锂离子电池的竞争格局相对稳定。

而在正极材料方面，根据高工产研锂电研究所和华泰证券研究所数据，2019年第三方供应商的磷酸铁锂正极材料出货量为8.81万吨，同比上升29.3%，排名前四位的公司分别为德方纳米（300769.SZ）、湖北万润、贝特瑞、湖南裕能，出货量分别达到2.55万吨、1.50万吨、1.31万吨、9000吨，市场占有率分别为28.96%、17.04%、14.88%和10.22%。其中，贝特瑞、湖南裕能分别为我国宝安（000009.SZ）、湘潭电化的子公司。

 后补贴时代“成本杀手”复苏

2019年，新能源汽车销量因补贴大幅下降而负上升，2020年新能源汽车单车降本压力仍然存在。无论是站在主机厂角度的比亚迪与特斯拉，还是站在动力锂离子电池厂商角度的比亚迪与宁德时代，降低成本已经成为了他们共同的关键词，在当下这个没有硝烟的新能源战场，谁能在提升产品力的同时更快地做到成本的下降，无疑谁就将掌握更多的话语权。

从工信部新车推荐目录来看，进入2020年，磷酸铁锂离子电池在乘用车中的配套比例明显回升，最新推荐目录显示，乘用车中磷酸铁锂离子电池配套比例已经超过20%。其中，上汽集团荣威ei6插电、荣威eRX5插电和名爵MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂离子电池。这是车企对磷酸铁锂离子电池全新认知的变化，磷酸铁锂离子电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。如插电混动车型本身带电量15度左右，电池重量120公斤，从三元换回铁锂，同等容量下，电池增重仅10公斤，续航里程影响5公里左右，但成本下降3000元。业内人士预计这一趋势将在2020年继续加强，磷酸铁锂在乘用车中的配套有望提速。

从乘联会公布的数据来看，比亚迪2019年全年销量为451246辆，燃油车型销售231893辆，占比约51%，新能源车销售219353辆，占比约49%。关于燃油车销量超越新能源车的情况，一方面是由于2019年六月之后的新能源车补贴大幅退坡导致国内新能源车市场出现大幅下降，另一方面则是去年我国汽车行业遭遇了寒冬，不少车企都出现了不同程度的下降，关于比亚迪来说也是如此。比亚迪方面表示，“刀片电池”的推出使得比亚迪在动力锂离子电池的成本方面预估能下降30%，以电池成本下降带动整车成本下降，也就是说，刀片电池可以在能量密度比肩三元锂离子电池的基础之上，继承了磷酸铁锂离子电池安全性高、稳定性好、寿命长还便宜的优势，这一点关于比亚迪来说尤为重要。

其实，除了比亚迪、上汽开始将磷酸铁锂离子电池应用在中高端车型上，北汽、上汽五菱也开始尝试磷酸铁锂在旗下中低端车型的应用。2019年，新能源汽车补贴大幅下降，地方补贴也取消，导致单车平均补贴降幅高达70%。从绝对额上看，微型车和小型车补贴金额从4至5万区间骤降至1.8万元以下，降本是未来2至3年低端乘用车主线。早在2019年年初，北汽新能源EC220新增了一款标准版车型，动力锂离子电池组更换为磷酸铁锂离子电池。同样在2019年，江淮汽车推出了全新电动汽车型iEV7L，也是搭载磷酸铁锂离子电池。2019年下半年，上汽通用五菱开始了相关热门车型的电动化进程，从电池配套来看，选用的均是宁德时代、国轩高科等龙头公司的磷酸铁锂离子电池，而年初正式亮相的新宝骏E300，作为新宝骏家族里面的首款新能源车，所采用的也是磷酸铁锂离子电池。

可以说，后补贴时代，无论是资本市场还是车企本身，对磷酸铁锂离子电池已有了全新的判断。