特斯拉频频自燃的幕后真凶——漫谈锂离子电池热失控

最近接二连三的电动汽车自燃事故频频发生，真是一波未平一波又起，就在五月十四日，特斯拉再次被各大媒体推到了风口浪尖。据我国香港媒体报道，五月十四日，一辆特斯拉ModelS电动汽车停在新蒲岗广场停车场时，发生了自燃，这已经是近段时间第五起ModelS自燃事件了，目前特斯拉官方还没有回应。

报道中提到，事发时这辆ModelS静静的停在停车场，没有任何充电，但就是这样离奇自燃，而燃烧过程中还曾出现过三度爆炸，随后消防员赶到了现场，并最终将火给熄灭。

从燃烧现场看，ModelS车头已经烧坏，而车主侥幸逃过一劫，出现自燃事件后，这位车主表示，事发前自己曾多次向特斯拉投诉，称自己的车子电池有问题，而事发当天的上午，他使用了特斯拉供应的Supercharger，将车子充电至97%。

据悉，事故ModelS是车主2015年九月购买，当时购买车子花费了83.2万元。

假如算上这一起的话，过去三个月特斯拉ModelS已经出现了五起自燃事件，

当然，ModelS的自燃不是孤例，随着新能源汽车的大规模推广，锂离子电池燃烧导致电动汽车自燃的新闻报道也越来越多。

而之所以锂离子电池能烧起来、烧起来这么危险，原因是在于它本身就是一个可以自行进行反应的封闭小系统，换言之，它是一个封闭“能量球”。不同于发动机或燃料动力电池的开放系统要输入空气和燃油。在这个小小的电池里，既有还原剂，又有氧化剂，那么当然既可以“缓慢”充放电，也可以激烈地燃烧起来。

所以一旦电池的管理不当，后果会是灾难性的。即使是把电池放到太空里去，这个难题也是相同存在。而当锂离子电池一旦发生热失控，整个电池组能够释放出的能量是惊人的。由100节带电量100Ah的电芯组成的电池组，失控能量达到240000000J，合57公斤TNT炸药。

所以，电动汽车自燃的直接原因——就是锂离子电池的热失控，我将它称为电动汽车安全的“幕后黑手”。

那么什么是电池的热失控呢？

所谓热失控是是由各种诱因引发的链式反应，发热量可使电池温度升高上千度，造成自燃。

一，热失控的链式反应，就好比多米诺骨牌

从电池电芯内的负极SEI膜分解开始，继而隔膜分解熔化，导致负极与电解液发生发应，随之正极和电解质都会发生分解，从而引发大规模的内短路，造成了电解液燃烧，进而蔓延到其他电芯，造成了严重的热失控，让整个电池组出现自燃。

这样一堆专业名词假如看起来不好懂的话，那容我做一个类比，请看下图——

如图是氢弹和原子弹的反应原理，这一过程大概可以描述为：氢弹是通过原子弹爆发出现的辐射引燃的——原子弹是通过钚和铀原子核不断受到中子撞击的连锁反应，出现裂变所爆发的——第一颗引发连锁的中子是由炸药点燃压缩核心而引发反应的——炸药是点燃的；

这就好比整个电池包的燃烧——是从一个模组蔓延开的——而一个模组的燃烧是其中一颗电芯热失控导致的——电芯的热失控又源于电解液和正负极的燃烧——而电解液和正负极的激烈反应又要追溯到隔膜的反应——而引发热失控最本源的诱因，则有三种。

二，热失控的诱因

热失控的诱因有三类，分别是机械电气诱因、电化学诱因和热诱因。接下来，我们就以几桩案例，来看一看三种原因都是怎么样导致了电池热失控的发生，进而酿成自燃大祸。

机械电气诱因，最著名的案例就是文章开头提到的“特斯拉第一烧”，车辆高速行驶中触碰的异物，直接导致了电池内隔膜崩溃，进而造成了电池内短路，短时间内引发了自燃，按驾驶者回忆，20分钟前车辆发出预警，车主逃生后火势迅速扩大将整个车辆烧毁。

电化学诱因，电化学诱因包括了过充放电、内短路等电滥用情况。部分自燃案例中，电池浸水也属于电化学诱因，这里案例也比较多。当电池包密封性不满足要求，在泡水后会发生电解水反应，进而出现大量气体，气体在电池包内部会使得电路频繁通断进而出现电弧。电弧会导致电池壳体的熔化并引燃电解液，从而造成热失控酿发自燃事故。2012年飓风桑迪引起的FiskerKarma泡水自燃，以及最近发生的力帆650EV暴雨后自燃，是这类诱因导致的类似案例。

电化学诱因，过充放电是电化学诱因，也是危害极为严重的一个诱因。而它也是和电动汽车主使用习惯最为相关的一个，极为常见、危险。特斯拉、荣威、众泰等等电动汽车都曾在充电式发生起火。当电池过充电时，正极过渡金属溶解，负极析锂，电解液氧化分解，从而导致温度加速上升，电池膨胀直至破裂，内阻随之快速增大，进而发生热失控。以2016年特斯拉充电事故为例，当地过低的气温可能使得电池的状态估计与实际状态不吻合，进而发生了过充电的情况，导致自燃。过充电导致的事故案例在近年发生较多，例如今年三月在泰国曼谷的保时捷panamerapHEV充电起火乃至烧毁住宅；今年七月在深圳的陆地方舟电动物流车充电起火引燃了旁边车辆。

热诱因，热失控最直接的诱因就是热诱因。例如在2008年美国公司CEpCI购买了一辆丰田普锐斯，并自行改装加入了电池，由于该公司改装没有符合电芯制造商A123的使用规则，车辆运行中热控芯片未出现用途，导致电池温度过高，进而引发热失控，造成了车辆自燃。

三，如何防止热失控

热失控的诱因是多元的，为此要做出多重的预防措施，来防止热失控的发生。这里涉及到了电芯的设计和生产，电池管理BMS算法开发，电池包结构设计等多个方面的研究，全部展开讲过于庞杂，这里简单说一说在热管理软件层面怎么做，特别是高能量密度锂离子电池的热管理，这是目前众多研究的重点，同时也是技术含量较高的一方面研究。

电池的状态和发动机是不相同的，有一些发动机易测量的变量，在电池这里并不容易估计。比如说燃油车剩余油量，很容易就可以通过油箱内的油的多少来读到，但电池的剩余电量（SOC），则通常要使用算法来进行估计。除了电量之外，电池的实际输出功率、电池寿命等等，都要算法进行估计，这就使得电池管理策略（BMS）极为关键，而电池的热失控管理方法也属于BMS。

相关研究中，清华大学所开发的电池状态的联合估计算法，在电池状态间相互耦合的关系基础上，同时估计电池的多个状态，包括SOC（StateofCharge）、SOH（StateofHealth）、SOp（Stateofpower）和SOE（StateofEnergy）等状态的高精度联合估计。

电池状态的精确估计，有助于实时监测电池的充放电状态，防止过充放造成的热失控。此外在另一项研究成果中，研究者通过状态估计与电池内短路模型的结合，可以有效识别是否发生了内短路，进而在热滥用发生之初，就对系统发出警告。从今年的众多过充造成自燃的事故来看，如何防止过充电，还有很多工作要做。

除此之外，如何隔离开发生热失控的电芯也是一个难题。当热失控发生，假如能够将发生问题的电芯或模组隔离开，就能够有效降低损失，防止自燃。同样是清华大学的研究者，对电池的热失控蔓延进行了研究，建立了一整套成熟的热扩散测试方法作为技术支持，并提出了电池包综合的热管理设计方法，包括了上表面连接汇流结构优化散热、下表面流道散热设计、电芯连接间隔面的隔热处理、以及电池包侧面布置半导体加热片的低温加热算法设计。这一系列设计保证了整个电池包有较为均匀的热状态，降低了热失控发生的风险。

当然除了上述研究应用之外，电池包的设计制造自然是防止热失控的基本要求，相关措施包括改善电池包的框架设计如降低电池包振动、防火层阻隔、加装钢板、防水防尘等等。本文不再详述。

热失控，是一个看起来陌生、但却与头条新闻和实际生活息息相关的概念。小到三星手机，大到特斯拉汽车和波音飞机，都可能发生锂离子电池的热失控。

尽管科学工作者和工程师们，不断改进了设计、提升了算法，进而有效改善了车用锂离子电池组安全性，但是在生活里，我们对电池的使用还是应当更加谨慎。