动力锂电池供应链众生相：无人欢喜 舍命狂奔

电池，电动汽车最重要的组成部分，在这个暗淡的疫情期，成了汽车圈大家最津津乐道的话题之一。确切的说，是「电池供应链」。最近的众多新闻，都指向它。

紧缺的电池

作为新能源汽车的心脏，电池的重要性可想而知，一旦电池供应出了问题，就会被扼住喉咙，影响整个生产计划。有几家车企，就在这上面踩坑了。

由于电池供应的不足，捷豹最近宣布暂时停止其纯电SUVI-Pace的生产。他们解释说，正在和供应商一起寻求解决方法，在最大程度上减少对用户订单的影响。这让本来就在新能源领域不占太多优势的捷豹路虎雪上加霜。

奥迪同样深受电池供应不足的困扰。奥迪的首款纯电动汽车e-tron由比利时布鲁塞尔厂生产，而这个厂，在今年一月进行了重大调整：今年第一季度，e-tron的产量将减少4100台，只剩5700台；夜间电池组的生产也被暂停，产量降低同时也引发了裁员。

而调整的根源，则是电池供应不足。

奥迪的厂发言人PeterD’hoore直言：「奥迪e-tron和奥迪e-tronSportback是我们的首批纯电动汽车型，我们正在和300家供应商合作，这是一种新的驱动技术，所以合作很复杂，我们会面对很多意想不到的情况，已经在采取措施稳定供应。」

同为难兄难弟的还有戴姆勒。根据一份报道，戴姆勒已经大幅降低奔驰EQC的销售目标，由此前的5万-6万台减少到3万台，理由同样是电池供应不足。不过奔驰官方表示：「2020年生产计划不变，今年仍会生产约5万台EQC，同时将从各个供应商那里购买电池。」这里还有另外一个消息，在2019年年底，戴姆勒推迟了EQC在美国的上市时间，最新时间表是2021年。他们的目标是「首先满足欧洲对EQC不断上升的客户需求」。而它的潜台词时，首先保证在欧洲的电动汽车产品供应，以满足欧盟严苛的排放法规要求，至于美国市场，暂时就心有余力不足了。

为何这三家雄心勃勃的传统车企在几乎同样的时间节点遇到几乎同样的问题？很大程度上是因为，I-Pace、e-tron、EQC，这三款车的电池供应商，同为LG化学。

「与君共存亡」

在传统意义上来说，零部件供应商和整车公司之间通常都是纯粹的买卖关系，但在电动汽车动力锂电池领域，这种关系对整车厂来说有不小的风险，很容易遇到供货不稳定的情况，毕竟，狼多肉少，造电动汽车的主机厂越来越多，每台车的带电量越来越大，而优质电池供应商，却还是那么有限的几家。

怎么办？答案是和电池供应商深度绑定，建立「合作伙伴关系」。

特斯拉和松下就是最好的例子。入行之后，特斯拉就很机智的把松下拉上自己这条「贼船」，双方在距离Fremont厂不算太远的内华达州Reno市联合建立电池厂。在特斯拉成功走到今天的诸多要素中，Gigafactory电池厂功不可没。

但在如今，其他车企们想要和特斯拉相同找到这样一个可信赖的合作伙伴几乎不可能。毕竟在「新四化」大趋势下，越是优质的资源就有越多人想要占有。

而在国内，为保证良好电池供应，一众主机厂们加深了和电池供应商的绑定，比如宁德时代。

目前，宁德时代已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立合资公司，东风、上汽等车企甚至在成立合资公司的基础上入股宁德时代进一步加深彼此关系的绑定。

放在现在来说，究竟是宁德时代为了业务绑定了主机厂，还是主机厂为了优质电池供应绑定了宁德时代？这个问题的答案似乎没有那么重要，毕竟电池这一能量体已经将主机厂与电池供应商们深度联结，一荣俱荣，一损俱损。

即便与单一供应商建立了较为稳固的联系，主机厂们并没有选择将鸡蛋放在一个篮子里。比如长安汽车，这边间接入股宁德时代，那边和比亚迪牵手，在动力锂电池领域展开合作，双方不仅成立合资公司，长安还入股了后者的电池板块业务，为自己的未来大计上了一道双保险。

自力更生

但是关于一些主机厂来说，即便与供应商建立伙伴关系，依然给不了自己足够的安全感，唯有自己亲手将之掌握，才能心安。特斯拉、大众就是其中的代表。

特斯拉的电池自研早有预谋。就像此前藏着掖着的自研自动驾驶芯片相同，自研电池早已是特斯拉的必由之路，只是不与外人道也。如今特斯拉已经在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，着手开始电池的试生产，一旦成功，特斯拉牌电池将正式上线。

而且看了这么一圈下来，你会发现一点：此前一直被嘲弄的特斯拉其实是最机智的，从一开始就懂得深度绑定电池合作伙伴，现在还拉了宁德时代和LG化学两个小伙伴补充电池供应，甚至自研电池，再次走在了一众传统主机厂的前面。

铁了心要全面进行电动化转型的大众集团，为了保证电池供应，也是绑定了多家电池供应商，包括SKInnovation、LG化学、三星和宁德时代。不过关于大众来说，这依然是一个不稳妥的方法，还是要把电池研发生产掌握在自己手上。大众的担心并不是没有道理，刚刚说到的大众集团旗下的奥迪e-tron和e-tronSportback减产就是由于LG化学电池供应出了问题。

与此同时，大众的电池缺口还在不断扩大。2017年，大众在法兰克福车展上提出了全面电动化战略「RoadmapE」，目标是到2025年，大众集团将每年生产300万辆电动汽车，旗下各品牌将推出共计80款全新电动汽车型，包括50款纯电动汽车型及30款插电式混合动力车型。而现在这个数字再次上升，从原来的50款纯电动变成70款，预计未来十年基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。

为此，大众投资9亿欧元与瑞典一家电池生产商Northvolt公司联合开展电池研发，位于萨尔茨基特的大众汽车集团电池卓越中心的电池试生产线已经在2019年六月投入使用，正式拉开了大众电池开发和生产的序幕。今年双方将在萨尔茨基特开工建设一个产量16千兆瓦时的电池厂，并计划于2023年底或2024年初投产。更加有传闻，除了与宁德时代的合作，大众欲收购国内一家电池供应商20%的股份，希望在电池供应方面占据更大的主动权。

类似的案例还有很多，比如丰田，也是「两手抓，两不误」。牵手宁德时代和比亚迪，同时又与松下建立合资公司，共同研发固态电池技术，生产的电池产品不仅供给丰田，而是「所有客户」。

无人欢喜

这是电池供应之下的众生相，用四个字总结就是：无人欢喜。

为何这么说？

首先，在大趋势下，能源驱动形式究竟是锂离子电池、固态电池亦或者是氢电池？这个情况并没有完全明朗，所以这些电池供应商们一方面要布局当下，同时要有很好的储备应对可能变化的技术趋势；

其次，优质电池供应商还是太少，就拿国内的动力锂电池供应商来说，近几年的趋势是头部效应凸显，产业集中度越来越高，关于优质电池供应商资源的争夺，将会越来越惨烈；

第三，主机厂们已经意识到「鸡蛋不能放在一个篮子里」，同时不断加大对电池上下游供应链的投资布局，提高自己在整个供应链的话语权，有技术实力的车企，更是决定把主动权完全握在手中。

就像之前说的那样，有压力的不仅仅是这些车企巨头，还有这些供应商选手们。可以预见的是，在新四化大趋势下，新的能源体系将会重塑新的秩序规则，新的规则之下又将带来新的机遇和挑战，我们将会见证更多新的巨头的崛起，同时也会目睹老将们的离场……那么，要如何在这种趋势下生存下来？

答案只有一条：舍命狂奔。