新势力车企围剿C端 配套电池都有谁？

2020年，新势力正在C端纯电动乘用车市场攻城略地。

作出上述判断的依据是，2020年1-四月新势力车企产量占据新能源乘用车总产量的近15%份额。假如去除PHEV，份额很有可能提升。

GGII数据显示，1-四月国内新能源乘用车累计生产16.7万辆，同比下降51.2%；电池装机量累计7.2GWh，同比下降47.3%。其中新势力车企累计生产了2.5万辆新能源乘用车，同比上升24%。

高工锂电认为，大环境不景气，自主品牌集体下降，但新势力车企实现逆势上升的主因是押宝C端。一个不容忽视的事实是，在C端消费市场，新势力无论是在品牌认知还是车型接受程度明显高于自主品牌。

数据反应最为直观。

与出租网约热门车型霸榜2019年产销量榜单不同，2020年前四月这些车型集体“噤声”。相反蔚来ES6、理想ONE、威马EX5等主力车型在四月产量中分别位列第4、第5及第8，首次集体进入TOP10榜单。

与此同时，补贴叠加新冠疫情影响，出租网约等新能源汽车主力产销贡献市场需求疲软，二月、三月出租租赁纯电动占比仅8%，2019年该比例为31%。

实际上，经历了产品设计、融资、量产等多轮淘汰赛洗礼后，存活下来的新势力公司数量虽不多，但包括蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车等头部公司影响力已初步形成。

为此，高工锂电梳理了2020年1-四月新势力车企产量及配套情况，重要呈现以下几个特点：

一是新势力品牌终端影响力及客户接受程度更高。

前四月国内新能源乘用车产销量双双腰斩，且市场集中在C端客户，2019年纯电乘用车出租租赁领域车型占比31%，但2020年二月、三月该领域的占比仅为8%。与此同时，2019年热销出租租赁车型集体在2020年榜单中“噤声”。

而押宝C端市场的新势力车企产销的逆势反弹，也侧面反映出其在终端消费者的受欢迎程度。

为加速终端市场的蚕食，威马、小鹏、蔚来等新势力头部公司加足马力推出旗下第二款车型甚至第三款车型，定位锁定电动轿车，目标直指国产Model3的潜在客户群体，其中小鹏P7已开启预售，蔚来EC6将于六月上市等。而零跑也在近期推出其第二款车型，定位A00级微型车，锁定下沉市场。

二是电池技术路线及车型发展渐趋一致。

2015-2016年设计的首款车型，限于当时的能量密度和里程规划，基本带电量50-70kwh，续航集中300-400km。到2020年蔚来ES6、威马EX6、小鹏G3等车型带电量达到66.5-70kWh惊人的一致，而基于标准模组的系统差异化不大。

在电池技术路线选择上，与此前圆柱、软包、方形多元化不同，新势力车型电池选择更集中为方形，少部分车型选择软包，圆柱已经被抛弃。未来有可能持续迭代在下一代CTP技术。

如小鹏汽车最初走特斯拉圆柱路线，但其2018年迅速将G3的圆柱电池切换成方形电池，且当前的小鹏P7也采用宁德时代的方形NCM811电芯，续航最高达706km。

三是新势力公司集中选择2-4家电池供应商。

当前有产量8家新势力车企中，除中恒天智骏外，其余7家新势力车企的电池供应商中均有宁德时代。

在电池供应商选择上，仅蔚来、理想汽车、爱驰汽车3家只有宁德时代一家供应商，其余均有2-4家电池供应商，其中合众新能源多达5家，分别为宁德时代、亿纬锂能、天津捷威、江苏时代、国轩高科。

业内人士分析，当前国内高端动力锂离子电池产量不足，作为体量尚小的新势力车企在头部电池公司拥有的话语权较弱，需同时培育多家供应商保障电池供应。