新能源车最终方法 氢燃料动力电池车商业初始化

“燃油车、纯电动与油电混合动力、燃料动力电池车将是汽车产业近、中、远期的变革步伐。”2014年的北京车展上，时任福特汽车CEO艾伦·穆拉利向中商汽车表示。三年后，作为最终解决方法的氢燃料动力电池车已在商业化的道路上迈开了脚步，丰田、本田、现代、奔驰都推出了量产的氢燃料乘用车，并积极布局基础设施。

这对我国来说，这是否又将意味着新一轮的追赶？

氢燃料动力电池乘用车媲美燃油车

今年法兰克福车展上，奔驰公布了首款量产氢燃料动力电池汽车（电电混合动力）——GLCF-CELL，并将于明年上市。这是继丰田、本田、现代之后，又一家国际汽车公司拿出氢燃料乘用车的量产车型，其性能及使用方法已可媲美燃油车，仅待加氢站等基础设施建设的“东风”。

“GLCF-CELL的氢燃料动力电池提及缩小了30%，与传统动力的GLC发动机大小无异。”奔驰燃料动力电池系统开发负责人ChristianMohrdieck向中商汽车表示，“所以生产氢燃料动力电池车并不要专门的生产线，其可适应目前奔驰的传统动力车型。”

GLCF-CELL的动力提升了40%，功率达150千瓦，及203马力，与现款燃油车型马力相近。两个共计4.5公斤的氢瓶（一个位于中央通道，一个位于后座）仅需3分钟即可加满，可实现437公里的续航里程（不含纯电50公里里程），为与现款燃油车一箱油的续航里程的一半左右。但从燃料成本来看，2016款GLC邮箱容积66L，按照1.33€/L的价格，其一箱油为87欧元；而目前德国加氢价格为8€/kg，GLCF-CELL加满一次需36欧元，燃料更加经济。

由于氢燃料启动到电能的转换需10秒左右时间，因此9千瓦时的锂离子电池将重要启动。GLCF-CELL配备了启停、能量回收等装置以求能源利用的最大化。

值得注意的是，严重影响氢燃料动力电池成本的铂金（PT），在GLCF-CELL上用量减少了90%，且能够实现97%的铂回收利用，由此降低了生产成本。Mohrdieck向中商汽车表示，目前奔驰的氢燃料动力电池生产基地产量在四位数，未来当氢燃料动力电池车的年销量达10万辆时，其成本将于混合动力产品齐平。

Mohrdieck表示，奔驰设定氢燃料动力电池的使用寿命到期为衰减10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的电池寿命为15-20万公里，下一代将提升至30-40万公里。“目前下一代氢燃料动力电池已在研发当中，其与传统发动机的研发周期类似，为5-6年。”Mohrdieck表示，奔驰氢燃料动力电池的供应商来自全球。假如不考虑成本和集团战略等因素，单从技术层面，可以实现在我国生产。

就氢燃料动力电池车的安全问题，Mohrdieck表示其通过了包括碰撞在内的各类实验，其中包括应用氢气泄露特性的实验，“GLCF-CELL的安全性与奔驰的燃油车表现相同好。”

2015年丰田推出了第一款氢燃料动力电池车“未来”（Mirai），在日本补贴后售价约37万元，当年产销700辆，计划今年销售3000辆，2020年销售3万辆。现代在丰田之后也推出其燃料动力电池版途胜，并在今年八月推出续航里程达580公里的第二代产品。今年三月，本田的氢燃料动力电池车Clarity在日本上市，售价约为50万元。

我国氢燃料动力电池车仍处商用阶段

作为新能源汽车的领军市场，我国也丝毫没有放松对氢燃料动力电池路线的关注。

在今年四月公布的《汽车产业中长期发展规划》中，2020年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用，燃料动力电池系统产量不低于1000套；2025年城市私人用车和公共服务用车领域实现批量应用，达到5万辆的规模，燃料动力电池系统产量不低于1万套；2030年私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，燃料动力电池系统产量不低于10万套。

同时在扶持政策上氢燃料动力电池车的补贴也并未退坡，其中乘用车补贴20万元。

但目前受氢燃料动力电池技术的制约，我国氢燃料动力电池重要应用在公交、物流车、班车等范畴。2008年，上汽集团推出第一代燃料动力电池车起，已发展至第三代。2014年荣威品牌进入到工信部氢燃料动力电池汽车生产目录，并计划2015年规模化1000辆，但最终并未完成规模化计划。国内燃料动力电池系统的可靠性、耐久性、环境适应性与国际仍有较大差距，且核心零部件缺失导致采购成本高企，也缺乏相应政策法规支持。

同济大学汽车学院学术委员会主任章桐向媒体表示，城市客车等对氢燃料动力电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如，笼统来说国内氢燃料动力电池体积比丰田公司的氢燃料动力电池大一倍，放在客车上没有大碍，但是放在小轿车上就显得很笨重。”

但目前国内的燃料动力电池公司也正迅速发展。北京氢璞和浙江氢途都公布了第三代和第二代燃料动力电池电堆，寿命更长，能量密度更高，重量和体积都有所减小。

除燃料动力电池技术外，加氢站等基础设施建设也是氢燃料动力电池商业化的必要条件。

日本通产省的《燃料动力电池汽车战略路线图和氢能社会白皮书》显示，2025年实现200万辆的目标，2030年加氢站达1800座。英国政府则在四月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料动力电池汽车的基础设施。

Mohrdieck表示，奔驰计划与德国当地燃料供应商合作，未来5-6年在德国建设400个加氢站，2019年将首先建成100个。加氢站将应用国际标准，不仅奔驰，现代、丰田、本田等多家车企的氢燃料动力电池车都可以在此加氢。

我国的加氢站更多为地方政府和公司合作建设。

2016年六月二十八日，上海国际汽车城、上海舜华、林德集团及上海鉴鑫签署合作协议，初步计划至2020年在上海建成运营五座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料动力电池客车供应加氢服务。

目前全国范围内北京、上海、深圳、郑州、大连、云浮和佛山等城市拥有加氢站，其中佛山加氢站为首个市场化运作的加氢站，投资1550万元建成，每天能为10辆氢燃料动力电池公交车和20辆氢燃料动力电池轿车加注氢气。

十月，丰田将在常熟建造其在我国的首座加氢站。

九月八日，科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示“2017年工信部、科技部、发改委联合公布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料动力电池汽车（FCEV）试点示范范围，在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台逐步完善。”