850亿投入燃料动力电池车，前方是废墟还是风景？

自五月中旬总理去日本取经氢燃料动力电池技术后，燃料动力电池仿佛被激活一般成为焦点。越来越多我国公司正在加入燃料动力电池行业。

近日在2018氢能及燃料动力电池产业年度发展论坛会上，业内人士表示，截止目前，已经有41家我国整车公司开始研发燃料动力电池汽车。除了整车公司和零部件供应商，产业资本也相继在氢能及燃料动力电池产业加码投入。

据了解，仅2018年氢燃料动力电池产业相关投资及规划资金超过850亿人民币。氢燃料动力电池汽车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。

燃料动力电池车越来越高的呼声，使得新能源汽车路线之争扣人心弦。未来，纯电动汽车还是氢燃料动力电池车？

纯电动汽车和燃料动力电池车的战场在哪里？

有关燃料动力电池和纯电动谁更加有优势，也出现了争论。

纯电动在续航里程、充电方面仍然存在短板，这是消费者的疑虑所在，恐无法满足日常用车需求。

前科技部部长、现全国政协副主席万钢在人民日报上发表的《促进新能源汽车产业健康发展》一文表示：“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料动力电池汽车拓展。”

我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高则提出了“我国技术路线”，即我国应坚持纯电动战略，在此基础上再推进混合动力和燃料动力电池汽车的发展。这一战略是以纯电动为突破口，第一步是实现纯电动的产业化，并将电池产业发展起来。然后再在纯电动的基础之上逐渐推进插电式混合动力。在此基础上，再推进与国际上相同的混合动力和燃料动力电池的发展。

万钢和欧阳明高的言论对国内新能源汽车政策方向有着一定的影响。观察他们的发言内容，我们可以看到，前些年对纯电动汽车的鼓吹风正在消散，留下的是对这一技术路线更加清晰的认识。

纯电动汽车和燃料动力电池车均是以后重点发展的方向。只是，替代的燃料动力电池车类型不同。

若从成本方面上探讨，燃料动力电池与纯电动相比，乘用车方面，500km是平衡点，商用车100km是平衡点，高于平衡点则燃料动力电池成本更低。因此，锂离子电池更适合替代汽油车，氢燃料动力电池更适合替代柴油车。目前商用车是燃料动力电池的重要战场，一般是燃料动力电池和蓄电池结合的混合动力系统。

当前，纯电动汽车的发展更多的是由产业政策拉动的，产业政策决定了新能源汽车方向到底如何。2018年1-十一月，纯电动汽车产量同比上升64.3%，达到61.2万辆，插电式混合动力汽车上升速度更快，同比上升205.5%，达到28.1万辆。数据可说明方向。

但是技术的成本和成熟度、市场的需求反而可能做出不同的选择。

不少人士认为，锂离子电池技术的升级已经遇到了瓶颈。现下更多的工作重要是改进电极，来提高能量密度。如此这般，锂离子电池的性能不太可能实现成倍上升。总而言之，当下的电池技术处于一个相对稳定期，向上突破的空间有限。

就三元锂离子电池，行业内所认同的主流技术路线为高镍高压三元和硅碳负极材料电池。当能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之间时，正极从低镍到高镍，或者低压到高压演变；当能量密度达到280Wh/kg至300Wh/kg之时，负极由石墨进化到硅碳；当能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg时，富锂锰基电池将取代三元；350Wh/kg以上时，电解质将从液态变成固态，或者锂离子电池体系将向锂硫电池或全固态电池发展。

而燃料动力电池还有许多空白有待开发，有无限的想象空间。它的能量密度锂离子电池的100倍，可一次性解决续航焦虑问题，且可大电流充放电，更适用于长途运输所用。

燃料动力电池也是我国新能源汽车“三横三纵”发展路线的重要分支。国内政策明确燃料动力电池汽车补贴2020年前将不退坡。补贴上的重视将逐步带动燃料动力电池汽车产业取得实质性进展。根据我国氢燃料动力电池汽车中远期规划，2020年它将实现规模化示范运营，物流车和客车共1万量；2025年实现技术推广应用，开启乘用车市场，达到10万辆规模；2030年实现大规模应用，达到100万辆的规模，同时建立上千座加氢站。

不过，在氢燃料动力电池产业中，日本、美国、韩国是氢燃料动力电池专利的重要产出国，核心技术大部分已被他们所掌握，这对国内专利申请造成巨大的压力。我国在氢燃料动力电池领域的技术研究尚处于落后阶段，电堆、催化剂、电解质薄膜等核心技术大部分掌握在外资公司的手中，产业链都极其薄弱。

外有技术壁垒，内部缺失燃料动力电池车技术，公司要时间来研发技术，实现突破，在夹缝中求生存。而在这个时间段内，纯电动汽车依旧会是重要的路线。

从某种意义上讲，汽车的演变历史就是电池的进化过程。若论起源，电动汽车也已经有了180多年的历史，出现时间与燃油车不相上下。可铅酸电池、镍氢电池均未使电动汽车的地位有所突破。直至磷酸铁锂离子电池、三元锂离子电池的升级才使得部分消费者逐步接受电动汽车。

当下，国内新能源汽车市场已有百万规模，是时候减弱政策用途，强化市场用途。补贴退坡，直至取消，体现的正是政策和市场用途的切换。这时，纯电动汽车制造商要拿着造车工艺、成本优势来吸引消费者。

诘问在哪里？

美国国际战略研究中心（CSIS）曾估算，从2009年到2017年，八年里我国政府对新能源汽车产业的直接补贴超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元，总投入高达3900亿元。

这笔钱花得值吗？过去七八年国家对纯电动汽车的补贴，已然打开了局面。

若从规模上看，我国是全球最大的新能源汽车市场，占去半壁江山。宏大的市场激起一众入局人，电池技术方面国内已经培养出宁德时代、比亚迪等优势公司，一定程度上可以对抗外资；旺盛的市场需求、不断进步的技术正使动力锂电池成本逐步下降，逐渐接近用户可以接受的程度。

如今的燃料动力电池车，正是数年前的纯电动汽车，呼声高涨，前景无限。

汽车是重资产行业，若一味押注于一条技术路线，就无法将风险控制在合理范围内。只是目前，我们无法判断纯电动汽车和氢燃料动力电池车哪一条是正确的未来选择。但是，路线模糊，引发一连串的争论，但却不是公众对新能源汽车诘问的根本所在。

问题在于背后不负责任的鼓吹、粗暴的补贴方式、以及公司生产纯电动汽车的利益偏重。这一切造成的是政府、公司投入的资金没有得到有效利用，反倒留下一堆烂摊子。

曾经鼓吹的纯电动汽车短板明显，国家却耗费了大量的人力物力财力去推进它。纳税人的钱就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不见。

于是不免出现许多的担心。

诸如成本太高、国内燃料产业链不成熟、核心技术被外资垄断、基础设施不完善、法规体系不健全等电动汽车遇到的问题，燃料动力电池车也无法防止。

另行扶持氢燃料动力电池车，究竟是政治正确还是市场正确的选择？曾经在纯电动汽车上犯过的错误，是否还会再次发生？

经历政策对电动汽车把薪助火后，民间资本都投向了锂离子电池。而它们鲜少成功地收回前期投资成本，出现明显的收益，亦不乏电池厂、造车新势力乘兴而来，败兴而归。

而燃料动力电池行业同样要大量资金和时间来培育。已然亲身经历或坐观纯电动汽车行业的残酷后，又会有多少公司能够带着资金和热情参与到燃料动力电池开发生产中呢？

前方是废墟还是风景，终究是看不清楚。可若能少一分利益输送，多一分理性思考，出现的才可能是有价值的技术。