850亿投入燃料电池车，前方是废墟还是风景？

自5月中旬李克强总理去日本取经氢燃料电池技术后，燃料电池仿佛被激活一般成为焦点。越来越多中国企业正在加入燃料电池行业。

近日在2018氢能及燃料电池产业年度发展论坛会上，业内人士表示，截止目前，已经有41家中国整车企业开始研发燃料电池汽车。除了整车企业和零部件供应商，产业资本也相继在氢能及燃料电池产业加码投入。

据了解，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿人民币。氢燃料电池汽车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。

燃料电池车越来越高的呼声，使得新能源汽车路线之争扣人心弦。未来，纯电动汽车还是氢燃料电池车？

纯电动汽车和燃料电池车的战场在哪里？

关于燃料电池和纯电动谁更有优势，也出现了争论。

纯电动在续航里程、充电方面仍然存在短板，这是消费者的疑虑所在，恐无法满足日常用车需求。

前科技部部长、现全国政协副主席万钢在人民日报上发表的《促进新能源汽车产业健康发展》一文表示：“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高则提出了“中国技术路线”，即中国应坚持纯电动战略，在此基础上再推进混合动力和燃料电池汽车的发展。这一战略是以纯电动为突破口，第一步是实现纯电动的产业化，并将电池产业发展起来。然后再在纯电动的基础之上逐渐推进插电式混合动力。在此基础上，再推进与国际上相同的混合动力和燃料电池的发展。

万钢和欧阳明高的言论对国内新能源汽车政策方向有着一定的影响。观察他们的发言内容，我们可以看到，前些年对纯电动汽车的鼓吹风正在消散，留下的是对这一技术路线更加清晰的认识。

纯电动汽车和燃料电池车均是以后重点发展的方向。只是，替代的燃料电池车类型不同。

若从成本方面上探讨，燃料电池与纯电动相比，乘用车方面，500km是平衡点，商用车100km是平衡点，高于平衡点则燃料电池成本更低。因此，锂电池更适合替代汽油车，氢燃料电池更适合替代柴油车。目前商用车是燃料电池的主要战场，一般是燃料电池和蓄电池结合的混合动力系统。

当前，纯电动车的发展更多的是由产业政策拉动的，产业政策决定了新能源汽车方向到底如何。2018年1-11月，纯电动汽车产量同比增长64.3%，达到61.2万辆，插电式混合动力汽车增长速度更快，同比增长205.5%，达到28.1万辆。数据可说明方向。

但是技术的成本和成熟度、市场的需求反而可能做出不同的选择。

不少人士认为，锂电池技术的升级已经遇到了瓶颈。现下更多的工作主要是改进电极，来提高能量密度。如此这般，锂电池的性能不太可能实现成倍增长。总而言之，当下的电池技术处于一个相对稳定期，向上突破的空间有限。

就三元锂电池，行业内所认同的主流技术路线为高镍高压三元和硅碳负极材料电池。当能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之间时，正极从低镍到高镍，或者低压到高压演变；当能量密度达到280Wh/kg至300Wh/kg之时，负极由石墨进化到硅碳；当能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg时，富锂锰基电池将取代三元；350Wh/kg以上时，电解质将从液态变成固态，或者锂离子电池体系将向锂硫电池或全固态电池发展。

而燃料电池还有许多空白有待开发，有无限的想象空间。它的能量密度锂电池的100倍，可一次性解决续航焦虑问题，且可大电流充放电，更适用于长途运输所用。

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燃料电池也是我国新能源汽车“三横三纵”发展路线的重要分支。国内政策明确燃料电池汽车补贴2020年前将不退坡。补贴上的重视将逐步带动燃料电池汽车产业取得实质性进展。根据中国氢燃料电池汽车中远期规划，2020年它将实现规模化示范运营，物流车和客车共1万量；2025年实现技术推广应用，开启乘用车市场，达到10万辆规模；2030年实现大规模应用，达到100万辆的规模，同时建立上千座加氢站。

不过，在氢燃料电池产业中，日本、美国、韩国是氢燃料电池专利的主要产出国，核心技术大部分已被他们所掌握，这对国内专利申请造成巨大的压力。中国在氢燃料电池领域的技术研究尚处于落后阶段，电堆、催化剂、电解质薄膜等核心技术大部分掌握在外资企业的手中，产业链都极其薄弱。

外有技术壁垒，内部缺失燃料电池车技术，企业需要时间来研发技术，实现突破，在夹缝中求生存。而在这个时间段内，纯电动汽车依旧会是主要的路线。

从某种意义上讲，汽车的演变历史就是电池的进化过程。若论起源，电动汽车也已经有了180多年的历史，出现时间与燃油车不相上下。可铅酸电池、镍氢电池均未使电动汽车的地位有所突破。直至磷酸铁锂电池、三元锂电池的升级才使得部分消费者逐步接受电动汽车。

当下，国内新能源汽车市场已有百万规模，是时候减弱政策作用，强化市场作用。补贴退坡，直至取消，体现的正是政策和市场作用的切换。这时，纯电动汽车制造商需要拿着造车工艺、成本优势来吸引消费者。

诘问在哪里？

美国国际战略研究中心（CSIS）曾估算，从2009年到2017年，八年里中国政府对新能源汽车产业的直接补贴超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元，总投入高达3900亿元。

这笔钱花得值吗？过去七八年国家对纯电动汽车的补贴，已然打开了局面。

若从规模上看，中国是全球最大的新能源汽车市场，占去半壁江山。宏大的市场激起一众入局人，电池技术方面国内已经培养出宁德时代、比亚迪等优势企业，一定程度上可以对抗外资；旺盛的市场需求、不断进步的技术正使动力电池成本逐步下降，逐渐接近用户可以接受的程度。

如今的燃料电池车，正是数年前的纯电动汽车，呼声高涨，前景无限。

汽车是重资产行业，若一味押注于一条技术路线，就无法将风险控制在合理范围内。只是目前，我们无法判断纯电动车和氢燃料电池车哪一条是正确的未来选择。但是，路线模糊，引发一连串的争论，但却不是公众对新能源汽车诘问的根本所在。

问题在于背后不负责任的鼓吹、粗暴的补贴方式、以及企业生产纯电动汽车的利益偏重。这一切造成的是政府、企业投入的资金没有得到有效利用，反倒留下一堆烂摊子。

曾经鼓吹的纯电动汽车短板明显，国家却耗费了大量的人力物力财力去推进它。纳税人的钱就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不见。

于是不免出现许多的担心。

诸如成本太高、国内燃料产业链不成熟、核心技术被外资垄断、基础设施不完善、法规体系不健全等电动汽车遇到的问题，燃料电池车也无法避免。

另行扶持氢燃料电池车，究竟是政治正确还是市场正确的选择？曾经在纯电动汽车上犯过的错误，是否还会再次发生？

经历政策对电动汽车把薪助火后，民间资本都投向了锂离子电池。而它们鲜少成功地收回前期投资成本，产生明显的收益，亦不乏电池厂、造车新势力乘兴而来，败兴而归。

而燃料电池行业同样需要大量资金和时间来培育。已然亲身经历或坐观纯电动汽车行业的残酷后，又会有多少企业能够带着资金和热情参与到燃料电池开发生产中呢？

前方是废墟还是风景，终究是看不清楚。可若能少一分利益输送，多一分理性思考，产生的才可能是有价值的技术。