电动汽车动力锂电池使用寿命如何？

动力锂电池是目前普及率最高或相对高的类型，耐用性为前三类最差、后两类极强。镍钴类三元锂离子电池的代表品牌有三家，分别为比亚迪、宁德时代、松下。这些电池装备的品牌非常之多，但可以说这些车都要面对同一个问题：后期更换电池的高成本。

镍钴类三元锂离子电池的优点为能量密度非常高，一线产品均可达到系统能量密度超160Wh/kg。在补贴阶段对动力锂电池的密度有较高的要求，镍钴类三元锂的补贴标准最高，于是在CATL于松下两家公司的带领下逐渐成为主流，比亚迪则是被迫研发使用此类电池。之所以称之为被迫，原因为镍钴类三元锂的使用寿命不够理想，在完整充放电1000次左右后，SOC可以下降30%~40%，这还仅仅是容量的下降。

电池在使用过程中必然会出现内阻的升高，这种无形的阻力会造成放电效率下降的问题。内阻过高后SOC低至40%左右时，电池的放电电压与放电容量都会出现较大的波动，结果则是容量还在但是放电太快。那么在容量下降加上内阻升高后，这些装备镍钴类三元锂离子电池的车，在落地8~12年之间必然出现续航里程的大幅衰减；想要恢复容量则要以较高的成本更换整组电芯，费用动辄数万甚至超十万元。

镍钴类三元锂离子电池可含义为补贴阶段的特殊产物，并不是一种理想的选项。好在补贴已经结束，动力锂电池的类型也终于可以恢复到剩下两类；不过钛酸锰电池的制造成本太高，现阶段使用这种电池的车辆平均续航还不足100公里。所以虽然钛酸锰电池能够轻松的达到数千次充放并保证SOC足够高，但过于高的成本也决定了后期不会再有市场；这点从董小姐投资但破产的珠海银隆即可得到印证，这也似乎是董小姐经常发飙的原因吧。

排除钛酸锰电池后只剩下磷酸铁锂离子电池，这种电池可以做到2000次以上的完整充放电，保证SOC在70%左右（优秀产品的水平）。同时动力锂电池可以承受撞击、高温甚至穿刺的严格测试以保证安全，更重要的是制造成本可以下降~；电动汽车未来价格的下探依靠的必然是磷酸铁锂，这也正是比亚迪公司的强项。所以新能源汽车市场的主动权又回到了这一品牌上，下一阶段将会带来一个行业变革。

动力锂电池的种类会不会影响动力输出呢？

而关于纯电动汽车来说，电机输出扭矩越高，获得的动力也就越强。在整备质量、风阻系数等条件不变的前提下，电动机输出扭矩的高低是与电压成正比的，那么也就是说充放电电压更高的三元锂离子电池组，可以比磷酸铁锂离子电池组带来更强的动力输出。

所以说，动力锂电池的种类不同，的确会影响车辆的动力输出。

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