三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池究竟谁更适合电动汽车？

首先，汽车行业的历史现状是我们绕不开的一个历史话题。尤其电动汽车行业近几年来发展十分迅猛，并且在资本、政策、补贴等多重影响之下，国内掀起了轰轰烈烈的的汽车电动化浪潮。目前国内外电动汽车公司普遍采用的电芯根据电化学成分来分重要有两大类：磷酸铁锂离子电池（LFP）和三元锂离子电池（NCM/NCA）。早期的电动汽车大多采用磷酸铁锂离子电池，如早期的荣威e550、比亚迪秦等，后来随着补贴政策与电池能量密度挂勾，外加纯电动汽车产品的发展，用户关于电动汽车续航里程的要求以及三元锂离子电池技术的发展等，使得目前市面上大多数新能源乘用车型搭载的都是三元锂离子电池。这无形中给人一种非常强烈的感觉，三元锂离子电池才是电动汽车的未来。

可事实真是如此的吗？通过对最近电动汽车市场发展的观察，能够发现电动汽车从磷酸铁锂一步步切换到三元锂，再重新考虑选择磷酸铁锂的过程。这背后的逻辑大致可简单罗列如下：

1、前补贴时代，选择趋于狂热

首先电动汽车行业的发展极大程度上受到行业补贴政策的驱使，其中影响补贴最核心的两项：纯电续航里程及电池能量密度。那么在乘用车狭小布置空间体积内，如何最大化的选用大容量、高能量密度的电芯；如何最大化的利用好电池有限布置空间；如何最大化的减轻电池的重量等等问题，最终都指向同一方向，选用容量更高、能量密度更大的三元锂离子电芯。

补贴政策的初衷是好的，但是在公司利用补贴的过程中总会有发生一些问题。这也就造成了目前行业的一些乱象：盲目的追逐补贴带来的红利而忽视了产品开发本身应当遵循的流程和原则；大大缩短的产品验证开发验证周期；在技术条件不够成熟的情况下牺牲安全性换取更高的能量密度等等。

随着很多产品推入市场，各种起火、召回案例的出现，便是上述问题的表象。

2、后补贴时代，选择趋于理性

在补贴政策的推动下，电动汽车行业总体上是朝着好的方向发展的，不管是产品质量、开发相关经验、供应链体系的建立还是用户认知，行业的培育发展获得了一定的成熟度。随着补贴政策的下降，政策红利逐渐减弱，不关于大多数电动汽车公司的考验才算是真正开始了。行业关于纯电续航里程及电池能量密度的追求不再像之前那么狂热。也逐步把技术开发重心放到真正做用户要的、公司可持续发展的产品上。

此时再回到三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池的差异上，犹如经历一场轰轰烈烈的山渣男之恋后，突然发现似乎原来看不上的老实人好像也挺招人喜欢的。在这个竞争白热化，市场上一有电动汽车辆起火事故就搞得草木皆兵的情况下，磷酸铁锂更高的安全性、更高的经济性、更好的循环寿命、自然而然被更多车企选择，再次成为主流趋势。

而以前磷酸铁锂让人诟病的能量密度，随着市场用户对自我真实使用场景和续航需求的认知完善，随着公司电动汽车产品正向开发以最大程度合理利用车辆电池布置空间，以及比如比亚迪的刀片电池结构优化、宁德时代CTP概念提升电池体积利用率的手段，一定程度上弱化了磷酸铁锂在纯电续航里程和能量密度的缺点。

3、最终，决定权还是在市场和用户手中任何产品和技术都是服务于市场和用户，没人要的东西终将被淘汰，这是最基本的自然生存法则。作为公司来说，充分了解并把握市场和用户的需求，开发出优秀的产品，引导并供用户选择才是正道。况且目前市场用户的需求还是比较明确的：续航、安全、可靠。那么，分解到当下磷酸铁锂产品和三元产品层面，无外乎：

（1）针对平民车型、运营车型、商用车型：优选具有寿命、成本、安全性优势的磷酸铁锂离子电池；

（2）针对中、高端车型及主打差异化、品牌化的车型：优选具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元锂离子电池。

从中长期来看，从原材料和化学体系上突破磷酸铁锂和三元技术瓶颈才是正解，比如锂空气电池、锂硫电池、固态电池技术的发展。