电动汽车的电池越耐用，真的对电动汽车发展越有利吗？

日前，一家名为Geotab的海外公司公布了一项数据，这是一项有关电动汽车电池是如何随着时间而退化的调研数据。从样本数量来看，该公司收集了世界上近6000辆纯电动汽车的使用数据，有一定的说服力。并且在最后，他们得出了纯电动汽车平均每年会衰减2.3%电量的结论。该结论明显指出，电池的使用寿命将明显大于车辆本身的使用寿命。

根据我国汽车流通协会在2018年公布的二手车交易数据来看，6年以内车龄的二手车数量越来越多，这也意味着国人的换车频率正在不断加快，一辆车使用5-6年之后更换的大有人在。以此为前提，我们来计算一下纯电动汽车的电池寿命和车辆寿命。

假设电池的衰减为每年2.3%，6年之后衰减13.8%，剩余电容量为初始电容量的86.2%。根据数据中显示，2015款特斯拉ModelS的电池容量平均每年衰减2.3%，关于这款最高可达到528km续航的电动汽车来说，每年2.3%的损耗，在6年后剩余综合续航约为455km。

以目前市场上的纯电动汽车为例，大多数都能够做到400km以上的续航。而从目前的发展趋势来看，500km续航很快会成为许多电动汽车的标配。假如是粗略的计算，这意味着每一年的续航衰减不过10km而已，这完全是在可接受的范围内。由此可见，假如该数据属实，目前市面上的电动汽车在电池寿命上已经足以满足车主的使用需求。

假如你认为这还不够说服力，那么我不妨再举几个例子。世界上的第一批量产电动汽车当属上个世纪的通用EV1，距今20多年，但至今依旧仍能在路上看到该车；2010-2011年之间的通用volt1以及日产leaf至今没有在美国出现大规模电池更换纪录；从2010年至今，深圳比亚迪出租车运营中从未出现大规模电池更换纪录。种种例子显示，无论国外还是国内，无论是长时间使用亦或者高强度使用，电池的衰减都没有普罗大众想象中那么可怕。

那么回到文章的最初，关于电池耐用性的过度追求真的能有利于新能源汽车的发展吗？在这里，我给大家引入一个概念计划报废。在20世纪中前期，这种设计概念就被提出并被沿用至今，其中最为著名的当属太阳神计划。大家都了解灯泡到了一定的周期就要更换，但你可了解在115年前的一个消防站内，就有一个普通的灯泡一直亮到了今天？

这无疑是和我们大多数人的认知有出入的，在100多年就能造出寿命这么长的灯泡，为何在科技更发达的今天却做不到了呢？这就是计划报废，指厂商在设计制造商品的途中人为地操控限制了产品的使用寿命，且在如今的各行各业中，计划报废都存在着，最明显的莫过于某水果手机。而在汽车领域中，计划报废也一直存在着。举一个简单的例子，汽车报废其实就是计划报废的一种浅显理解。通过有偿报废，促使汽车的更早报废，从而达到汽车的更换。

从消费者的角度出发，这种做法无疑是很可耻的。但从我们的需求出发，我们真的要一款那么耐用的产品吗？同样以手机为例，曾经的诺基亚很耐用吧？就质量来说甚至能够挡子弹，耐用性可见一斑，但为何诺基亚会被淘汰，而无论质量、电池续航各方面都比不上它的苹果手机会崛起呢？说白了就是时代在发展，多样性正在逐渐淘汰耐用性。而反过来，耐用性的降低也会促进厂商更加努力研发，推出更新更多元的产品来迎合消费者。

计划报废介绍到这里，我们再回过头来说说电动汽车。现如今的电池寿命已经高于电动汽车，换而言之电池的耐用性已经足够高了，假如我们继续过分强调电池续航，是否真的利于新能源的发展呢？我认为答案是否定的。如今的汽车发展趋势是新四化，电动化是基础与基石但绝非进阶和最终目的，智能化才是。

同样是特斯拉，它除了推出拥有更高续航的车型来适应当下市场的需求以外，它同样会涉足到计划报废。但不同于限制产品寿命的做法，特斯拉的做法更具商业头脑，通过计划回收旧电池进行重新处理，用于家庭储电。相比传统的计划报废来说，这种做法循环性更优，可持续性更强。同时，这种做法也可以让消费者将目光从续航逐渐转向车辆本身，从品质的角度更综合地去评价车辆。

当然，特斯拉的做法与很多传统豪华品牌是相近的，因此差别于大多数合资品牌与自主品牌，这很大程度上是车辆本身价值所导致的消费者观念不同。就如同一位买劳斯莱斯的车主，它考虑的从来都不是车辆的耐用性，因为从它买这车的那一刻开始，这款车就被赋予了传承性，它的耐用性是应该归纳在本身的价值中去，这也是豪华品牌的一种调性使然。