探讨动力电池盈利难待解的情况

4月4日，证监会官网发布第十七届发审委2018年第57次会议审核结果通知，通知显示宁德时代首发获得通过。这意味着，在更新招股说明书仅24天之后，这家国内动力电池龙头企业已顺利过会，跻身成为A股上市公司中的一员。其过会速度，甚至已超越富士康的36天，创A股过会速度第一股。

只不过，动力电池行业像宁德时代这样的“独角兽”企业毕竟不多。如今在上游原材料价格大幅上涨、车企严格压缩电池成本的行业背景下，绝大多数动力电池企业的日子显得并不好过。譬如销量有增长，净利润却呈现下滑；电池卖出去，货款却难以回收，导致资金链紧张的例子，在电池行业屡见不鲜。宁德时代能创造这样的奇迹，自然有两把“刷子”。其招股说明书显示，整个2017年宁德时代销售动力电池11.84Gwh，超越松下成全球第一。实现营业收入199.97亿元，归属母公司净利润39.72亿元，利润体量已超过目前97%的A股上市公司。

从其募集资金和股比来看，宁德时代的市值已超1300亿元。

“当前，行业面粉比面包贵的价格倒灌现象时有发生，重视技术创新的先进企业难以收回研发成本，盈利非常困难。动力电池市场产能虽然在不断扩张，整体市场增长迅猛，但先进企业利润不断下滑，中国动力电池看似表面光鲜，其实整体盈利困难。”提及动力电池行业现状，天津巴莫总经理吴孟涛表示。

面粉比面包贵电池企业利润下滑

近年来，中国的电动汽车市场份额逐步提升，占到整个全球市场的50%。新能源车销量的提升，带动着国内锂电池行业飞速发展，但同时也出现了尴尬的问题，上游的原材料价格大幅上涨。据了解，2015年电池级碳酸锂价格是3.8万元/吨，而2018年首季度电池级碳酸锂均价为15.8万元/吨，暴涨了好几倍。

而伴随着新能源乘用车市场的崛起，三元电池所需的原材料“钴”也延续了电池级碳酸锂的增长势头。2015年底，钴的价格还维持在20.5万元/吨的较低水平，而到2018年4月17日，钴的价格已飙升至65.8万元/吨，相比碳酸锂可谓丝毫不逊色。业内预估，随着乘用车市场崛起，钴价仍存在着上升的空间。

由于原材料成本上涨，目前正极材料在动力电池成本中的占比已经达到50%。而通常情况下，这个占比应该在30%-40%左右。“照目前情况来看，镍、钴、锰三种元素的成本已经占到正极材料成本的90%以上，对行业来说这是极不正常的。”正极材料生产商北京当升科技股份有限公司总经理李建忠公开表示。

有研究机构数据显示，2017年中国动力电池产值达到725亿元，同比增长12%，远低于2016年超过60%的增速。然而，中国动力电池四大关键材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）在去年的产值已达到610亿元，同比增长62%。其中，正极材料的产值占比最大达71.5%，其产值增幅也最大。

正极材料价格的畸高，导致产业链利润分配两极分化，电池环节利润不断削薄，而上游原材料企业赚得盆满钵满。伴随着2017年新能源车补贴政策调整，国内动力电池价格更普遍下降20%，上挤下压的行业背景导致动力电池企业盈利能力受到不利影响。业内预估电池行业的毛利润，将由去年的30%左右下降到20%。

从相关上市企业已发布的2017年年度业绩报表来看，动力电池行业内净利润下滑的企业不在少数。而今年首季度，动力电池行业继续延续去年利润下滑的势头。从2018年首季度报表可以看到，部分主流动力电池企业的净利润均出现了明显的下滑。包括比亚迪、坚瑞沃能、猛狮科技、南都电源、多氟多等。

受到上游原材料价格暴涨带来的成本压力，4月27日猛狮科技（002684）发布了2018年首度季报。根据财报显示，猛狮科技今年1-3月实现营业收入6.01亿元，同比大幅增长了34.68%；归属上市公司股东净利润2113.16万元，同比增长504.76%；但扣除非经常性损益净利润为-624.68万元，大减393.97%。

而国内动力电池和新能源车的翘楚比亚迪，2017年虽然勉强保住了新能源车销量冠军的宝座，但在盈利方面表现不佳。根据比亚迪发布的2018年首季度财报，报告期内比亚迪实现营业收入237.38亿元，相比上年同期增长17.54%；实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%；而扣非净利润则亏损3.29亿元，大跌超过173%。

相较之下，坚瑞沃能的报表更是双降。坚瑞沃能在此前发布的2018年首季度业绩报表中提到，2018年1-3月公司总营收11.17亿元，同比减少59.88%；归属上市公司股东的净利润-3.19亿元，同比变动-225.86%。坚瑞沃能表示，公司亏损幅度大幅增加，因子公司沃特玛订单减少而导致收入下降，同时产品毛利率下降。

规模降成本受阻行业洗牌提速

利润是企业追求的永恒目标，但是从今年动力电池企业的整体表现来看，绝大多数企业深陷盈利难的窘境，而如何降低成本提升盈利能力也成为大家最为关注的话题。“电池成本的降低，势必从各个材料降低成本开始，要从能源、原材料等各个方面，全面开展成本降低的准备。”蓝科途膜材料有限公司总经理杨波表示。

不过从近期来看，寄希望于原材料降价似乎太过勉强，而规模化降成本就成为了行之有效的途径。时代高科董事长田汉溶认为，企业降成本的方法很多，但最主要的还是体现在规模化上。“企业要坚持长期的技术投入，考虑规模化生产，把效益提升上去。同时，上下游形成合作共赢，形成持续的良性循环”。

为应对动力电池价格下降和原材料成本上升带来的压力，主流动力电池企业纷纷选择通过扩大生产规模的方式来降低生产成本。按照大家的产能扩张计划，预计到2020年宁德时代的锂电池产能将由2017年的17.09Gwh提升至50Gwh；比亚迪动力电池产能将由2017年的16Gwh提升至2020年的39Gwh等。

业内人士也担心，电池产能的扩张可能会带来过剩的危机。相关数据显示，截至2017年底动力电池行业的有效产能约为115Gwh，但是2017年全年的装机量仅37Gwh，产能利用率为35%，存在着结构性产能过剩的风险。预计到2018年，动力电池行业产能利用率将继续下降，中低端产能面临淘汰和整合。

从宁德时代此前公开的招股说明书可知，2017年公司锂电池产能为17.08Gwh，实际产量为12.91Gwh，产能利用率为75.54%。但是，这个数字与2016年相比，已下降了近17个百分点；此外，比亚迪去年的锂电池产能为16Gwh，而其装机量仅5.66Gwh，可见产能利用率也不乐观。行业数据显示，中小电池厂产能利用率仅为15%甚至更少。

较低的产能利用率伴随着结构性的产能过剩，也给相关动力电池企业的规模化扩张之路带来不小的阻力。由此看来，规模化降成本之路并不适用于所有的动力电池企业。与此同时随着动力电池行业集中度提升，宁德时代、比亚迪、国轩高科等排名靠前的电池企业，已经牢牢把握住了动力电池行业发展的命脉。

数据显示，今年3月全国共有57家车企实现装机2.19GWh，其中宁德时代以1.1GWh装机量位居榜首，占比50.33%。而在去年3月宁德时代装机量还只有258.48MWh，同比增长超过3倍；排名第二的比亚迪装机量411.9MWh，占比18.83%；国轩高科以193.64MWh位居第三，市场份额占到8.85%，三家企业市场占比超过78%。

回顾今年首季度，新能源汽车装机量4.54GWh，同比增长182.67%。前三名企业已经占据超过70%的市场份额，而去年同期排名前三名企业占比刚刚超过50%。同时今年首季度排名前二十的企业市场份额更是超过97%。这也意味着，二十强外企业只分享了不到3%的市场蛋糕，就在去年这个数据为13.98%。

在这样的行业背景下，主流动力电池企业将通过规模优势降低成本，通过技术优势逐渐蚕食市场份额，中低端产能将面临洗牌出局的风险。从相关数据可以看到，2016年推荐目录车型搭配的动力电池来自于109家电池企业，而整个2017年推荐车型目录搭配的动力电池企业数量为76家，减少了33余家。

现如今宁德时代成功过会成“独角兽”，比亚迪开放产业链闭环对外销售电池，必将导致动力电池行业洗牌速度加快。业内人士预估，到2020年动力电池企业数量将由2017年的90家下降到20家。国轩高科前总裁方建华提到，动力电池企业淘汰速度将加快，到2020年九成以上的动力电池企业或被淘汰出局。