钜大LARGE | 点击量：925次 | 2021年04月08日
电动汽车的主流动力，锂离子电池这个缺点会让它短命么
如今，拥有汽车的家庭已经越来越多，真正成为了人们的代步工具。然而随之而来的是汽车排放关于环境带来的巨大的负面影响。有统计数据显示，到2020年，我国机动车燃油需求量将达到2.56亿吨。燃烧出现的二氧化碳更变暖的重要因素，目前是导致全球全世界二氧化碳的排放量更是达到了220亿吨，而汽车的排放量约占到10%-15%。传统能源汽车的这些问题，迫使人们找到一种新的方式来解决，这就给新能源汽车供应了强劲的发展动力。
到底为何物
电池作为混合动力和电动汽车的核心动力部件，直接决定着新能源汽车的整车性能，不仅制约其由科研到产业化、规模化发展，而且决定着新能源汽车的市场价格。目前，电池技术的发展障碍包括：能量密度低、循环寿命短、使用可靠性和安全性受温度影响大和由此引发的成本费用高等等。因此，人们一直热衷于新能源汽车电池的研究，从论文发表网站知网搜索可以看出，有关新能源汽车电池的研究在2008年逐渐新增，特别是在2015年以后出现了井喷式的上升趋势。
锂离子电池在动力锂电池占据主流地位并不是浪得虚名！锂离子电池的重要优点有：具有更高的质量比能量、体积比能量，目前能达到100-125Wh/kg和240-300Wh/L，是氢镍电池的1.5倍；单节锂离子电池电压为3.6-3.9V，相当于3只氢镍电池的串联电压；自放电小；无记忆效应；寿命长；可以快速充电；不含镉、铅、汞等重金属元素……因此，锂离子电池以其优越的性能和较为成熟的技术成为未来十年新能源汽车用电池首选。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
让它短命的缺点
现今，锂离子电池、蓄电池和镍镉电池均作为动力锂电池应用于汽车领域，其中因为能量密度高，安全性高，锂离子电池在动力锂电池占据主流地位。锂离子电池商业化应用起始于20世纪90年代，日本索尼公司使用焦炭作为负极材料，从而克服金属锂离子电池可能导致起火甚至爆炸的缺陷。其工作原理是在充放电过程中，锂离子通过导电电解液在正极-负极-正极之间像运动员相同来回跑动，故俗称摇椅式电池。但是，受电池技术的欠缺的影响，目前要使用由若干个电池组合而成的电池组来维持电动汽车的正常运行。这种方法在一定程度上对电池造成很大的损耗，电池组中各个电池性能的不一致极大地缩短了电池使用寿命。
大会上，浙江天能能源科技股份有限公司销售总监程焱松发表了自己对补贴政策四个方面变化的预期：第一，补贴标准一定会降低，技术标准会提高。第二，补贴模式发生改变，现在的补贴政策是有单纯的供给侧补贴调整为由供给侧向需求侧过渡的方式。第三，补贴形态也会发生改变，未来补贴政策直接由金钱向整个政策、体系发生改变。第四，补贴出发点有调整，现在补贴是补贴推动市场，未来补贴倾向技术引领市场的方式。
我国汽车技术研究中心有限公司林春景指出，补贴退坡后车企和动力锂电池系统应该从三个方面进行考虑：首先，是成本问题。补贴没有之后消费者关于电动汽车的价格接受程度如何要提前考量、提前布局。另外，国际竞争压力。第三，是技术路线。
过去几年，我们重要都是在争论磷酸铁锂和三元，逐渐三元越来越多，在乘用车领域三元占比基本上是能达到80%上下，磷酸铁锂可能是次之，没法和三元比，关于能量密度没有那么高必要要求，可能整车公司会优先考虑我用可靠的安全循环寿命好的电池，这方面磷酸铁锂和目前的三元相比，更加有优势，假如发生这样的情况，可能现在一些动力锂电池行业技术路线选择都要发生相应的调整。林春景说道。
产业链合作
作为车企，未来关于动力锂电池的选择标准是否会改变？
长安新能源汽车科技有限公司总工程师杨波指出，关于未来电动汽车电池选择分为两个层面，一个是供应链层级，一个是技术层级，这两个层级从现在来说，都是没有答案的。
他解释说，首先，产量没有更多选择。我们今年计划EV销量超过4万台，但是供应商原因导致销量大幅下降。虽然整个行业的产量和产量比较大，但实际上我们的供应商没有办法供给我们的需求，他们产量只有4GWh不到，但是他们接到的产量9GWh。
另一方面，是车企关于供应商产品也没有更多选择。杨波表示，今年累计出现各种各样产品问题非常多，这和电池行业水平有很大关系。这和二级供应商也有很大关系，绝大部分出现模组设计制造、二级物料合体、盖板等问题，都有可能导致整车出现问题。整个电池业务单元有4起事故，都是由于原材料供应商出现品质问题导致。
现在我们售后成本非常高，单款车一次超过200万元，有的车售后次数超过2-3次，我们现在推大数据和智能互联，我们要进行在线升级，实时进行监控，包括数据刷新、安全策略的更新，保证整个电池的安全性能。杨波指出，在这种情况下，战略合作机会凸显，未来长安将加强和正极材料、负极材料、下游供应商进行绑定合作。
万向A123电芯开发总监李凡群也认为，产业链的协同必须要做，而且是要坚决做，不做没有前途。
以电池公司为典型，早期通过买不同量产级别的材料，如NMC111材料，再买标准化的设备，组装设计成电芯，实现了供应链的合作。但现在这种开发模式很难行得通，因为整个开发模式正在发生变化。
比如电池的开发，是要绑定整车公司的，整车汽车会输入他们完整的技术要求，拿这个输入的时候很大程度上现有电芯满足不了要求，或者某几项低温满足不了，这个时候要找供应商，可能现有市面上材料也满足不了，你要跟他一起开发，提高某几项性能，满足客户输入的产品。完成之后你才可能做下一步的配套。这个时候要很深入加入到开发过程中，才可能做大项目。这样的技术合作会对产业链进一步洗牌，因为电池公司到最后会寻找有开发能力或者特别好的材料公司，要不然没办法共同开发，或者解决不了问题，或者做出的东西没有竞争力。
下一篇：详解新能源汽车的电池寿命问题
