积分交易价格成了“双积分”政策的焦点

虽然新能源动力电池汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，但针对油耗积分，工信部要求汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零，否则其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登录产品目录。由此，双积分政策进入实操阶段。

乘用车“双积分”首次规模交易将启动

7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公告（简称“公告”）。同一天，工信部装备工业中心也发布了关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知（以下简称“通知”）。这就意味着，在未来的3个月内，9月30日之前，企业将在交易平台上通过竞价、定价和定向交易等形式，进行积分交易和转让。“双积分”政策进入实操阶段，积分交易和转让的最终目的就是促进新能源布局的进一步合理，而非只是一句空口号。

公告显示，经过核算，2017年度101家境内乘用车生产企业，燃料消耗量正积分为1200.91万分，燃料消耗量负积分为149.02万分，新能源汽车正积分为168.69万分。29家进口乘用车供应企业，燃料消耗量正积分为37.23万分，燃料消耗量负积分为19.88万分，新能源汽车正积分为10.63万分。

达标车企74家不达标车企56家

公告将130家车企按照2017年度乘用车平均燃料消耗量是否达标进行分类，并统计按照达标和不达标分别进行了积分核算，其中平均燃料消耗量达标的企业共74家，不达标企业56家。比亚迪汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、产生积分数量超20万分；浙江吉利汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司超10万分，为5家积分最多的“大卖家”。

有好就有坏。长安福特则油耗负积分达28.78万分，成为第一油耗大户；长城汽车、东风汽车分别以负15.99万分、负15.45万分位居第二第三；四川一汽丰田汽车有限公司、广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司紧随其后，以上是5家负积分大户，也就是需要大量购买积分的买家。

双积分政策于2017年9月28日正式出台，规定2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

今年4月，国内双积分政策正式实施，虽然新能源动力电池汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，但针对油耗积分，工信部已发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，要求汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零，并在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。

对于未达标的车企，需要通过以下两种方法完成积分抵偿任务，一是向其他车企购买新能源正积分；二是使用下一年的新能源正积分进行抵偿。但一般来说，企业都会选择购买积分抵消负积分。

积分交易价格成焦点

现在最大的焦点问题就是积分交易的价格。中汽中心数据资源中心专家表示，经过调查研究，预计2016-2017年积分交易的建议引导价格为每分1000至1500元左右。也有业界专家认为，每分交易价格要高于此，达到每分2000-3000元。最终的价格将有市场供需决定，现在还不好说。

除了价格问题，“双积分”交易作为一个新事物，在交易实际落地的过程中，还存在相关手续的办理以及税费的征收等细节问题还需要一一落实解决。按照“双积分”政策的相关规定，到9月30日前，企业要完成负积分的抵偿清零工作。业界预计，尽管“双积分”交易已经宣布启动，未来一两个月预计企业大多处于观望状态，直至9月份最后期限预计会进入交易高峰期。

以长城为例，如果每交易积分价格为1500元，长城为此需要支付2.4亿元来抵消一年的负积分。对于任何企业来说，这都不是一笔小数字。伴随着政策的推进，希望新能源布局将更加合理，新能源出行更加便捷，走进百姓家。