钜大LARGE | 点击量：1040次 | 2018年07月14日
解读《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》
日前，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号，下称《办法》）。为了更好地理解和执行《办法》，工业和信息化部政策法规司负责同志对《办法》进行了解读。
问：制定《办法》的背景是什么？
答：制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力，近年来，我部会同相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策，对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展，借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，亟需制定《办法》，以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
制定《办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理强调，加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。近年来，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，要求研究实施企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理制度，建立新能源汽车产业发展长效机制。
问：《办法》制定的主要思路是什么？开展了哪些工作？
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
答：2014年，我部启动了《办法》研究起草工作。《办法》起草中，主要遵循了以下思路：一是协同推进，同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待，实行统一的积分核算规则。
在起草过程中，主要开展了如下工作：一是认真研究了国外相关制度，多次组织对《办法》进行研讨，修改完善了有关制度。二是赴有关企业进行了调研，多次组织汽车行业组织、企业和专家进行了研讨。三是书面征求了发展改革委、财政部、商务部等部门的意见。四是在国务院法制办公室“中国政府法制信息网”和我部门户网站向社会公开征求了意见，公众提出了一些完善性建议。五是向世贸组织进行了WTO/TBT通报，对外通报期间多次召开座谈会，听取了有关企业、协会等的意见。结合相关方面的意见和建议，我们研究完善了有关制度，形成了《办法（草案）》。
2017年9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合公布了《办法》。
问：在征求意见过程中，各方面对《办法》的主要意见、建议有哪些？
答：在《办法》制定过程中，我们征求了有关部门、企业、专家和协会等的意见，并通过国务院法制办“中国政府法制信息网”和我部门户网站向社会公开征求了意见。在征求意见过程中，相关方面提出了一些完善性建议，涉及尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。
对于相关方面的意见，我们进行了认真研究，进一步听取了有关企业、协会等的意见，并结合产业实际对《办法》有关制度进行了相应的完善。
问：《办法》的主要内容包括哪些方面？
答：《办法》共八章、四十条。主要内容如下：
（一）建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。
（二）明确积分核算方法。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。
（三）有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《办法》对年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量2000辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中，对年度进口量2000辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。
（四）设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
（五）实行积分并行管理。一是企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。二是新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。三是负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
（六）完善监督管理制度。工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查，并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度，要求企业提交信用承诺书并向社会公示；企业未按规定报送数据、提交积分报告，情节严重的，作为失信企业进行通报。同时，明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善积分管理的经济措施。
电池中国网解读：
业内对“双积分”政策讨论已久，一些传统车企和国外车企为了应对这一政策，早已上演联姻大戏。业内人士认为，从当前来看，自主车企在新能源领域的布局动作较快，“双积分”政策的迅速出台，对自主车企更为有利。国家从宏观层面控制积分总数，掌控传统燃油车的生产和新能源汽车的推广进度，“双积分”政策比补贴政策更灵活，这一制度将是财政补贴退坡后促进新能源汽车发展的主要动力。需要提醒的是，“双积分”针对的是新能源乘用车和传统燃油乘用车。
“双积分”政策是政府部门对我国汽车产业管理思路的转变，淡化计划经济色彩，使市场机制在资源配置中扮演更重要的角色。电池中国网认为，双积分制度下会不会形成像“唯能量密度论”一样的“唯续驶里程论”，值得业界警惕。但可以预见的是，在“双积分”制度推动下，动力电池的市场将因此而扩大。正在向我们走来的是新能源汽车的时代，也是动力电池的时代。
