解析动力电池技术进展与趋势

2020年，比能量300瓦时/公斤、比功率1000瓦时/公斤，循环1000次以上，成本0.8元/瓦时以内，这个是确定的，这个所对应的材料是什么呢？高镍三元，大家了解我们现在国内正在从镍：钴：锰比例3：3：3转向6：2：2，就是高镍，镍变成6，再转变到8：1：1，镍变成8，钴进一步降到1，甚至钴进一步降到0.5。负极要从碳负极向硅碳负极转型。这是我们当前的技术变革。

到2025年，正极材料方面进一步提升性能，比如说我们今年取得重要突破的富锂锰基材料，当然还会有其他材料。我们2020-2025年，从300瓦时/公斤400瓦时/公斤，每瓦时成本从8毛钱以内到6毛钱以内。这个时候我们一般的性价比的纯电动轿车合理的里程300400公里。

到2030年，希望在电解质方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在电解质，就是固态电池会规模产业化，电池单体比能量有望冲击500瓦时/公斤。2030年，常规的性价比车型应该可以达到500公里以上。当然要其它技术的配合。假如电耗极大，例如冬天百公里三四十度电，电池好也不行。现在电动汽车越做越大，例如大SUV，车子重、风阻系数大，是一个值得改进的问题。

整车厂不做零部件，但是对零部件的理解比做零部件的人可能还清楚。比如说宁德时代新能源做电池就从宝马学到了很多。宝马对电池怎么掌握呢？整车公司不光委托一家零部件公司，而是会同时找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比拟单独一家清楚得多，拿过来就给你做评价、做比较。所以他比单一的零部件厂家反而了解的更多。宝马还在全球找许多大学和研究机构搞产学研合作，我们清华就是2011年开始宝马合作研究电池安全性的。他的水平体现在哪里呢？制定大量的规格、规范和标准，这是整车厂的技术水平。现在国内整车厂还是有差距的。

第二个层次是系统技术。

电动汽车的核心技术具体来讲是几大系统：

电池，不是单体电池，是整个电池系统，包括高压电气系统、热管理系统、安全系统等等。

电机，是整个电驱动系统，包括电机、变速器、控制器，电机在车里面的安装、布置、走线，这些是要做的，包括电机驱动性怎么样跟司机结合，因为司机的反应、响应都是靠油门下去，一脚油门直接连电机的，这个中间什么样的特性最好？什么样最节能？这是整车厂要干的事情。我们有一张表，司机驾驶意图解释，是为了搞清楚驾驶者想干什么，驱动和回馈要结合等等，这都是驱动系统要干的事。电机既要驱动，又要制动，制动又有各种各样的模式，各种各样的爱好都不相同。比方说日产，搞了一种单油门操作，不要制动踏板，就是靠一个加速踏板就行了，就是自动回馈很重，一般自动回馈就够了，除非是紧急的时候用一下刹车，一般情况下不用刹车。这是把整个一条连成一个线条，甚至驱动又要传动轴出去会有比方说振动，因为加速的时候几秒秒钟加速到100公里，那个扭矩是非常大的，传动轴系就可能起振，车就开始振动了，这也是驱动系统的事，包括自动巡航，这也是驱动系统的事，整个这条链是跟电机相关的驱动、制动这个系统，当然是核心技术。

电控，也不是一般意义上的电控。整车电控，下面升级就是整车的智能化和网联化。比如现在我们的辅助驾驶、车道偏离警告、自动刹车报警、紧急刹车由智能系统来完成，将来到特殊道路无人驾驶，最后到所有道路无人驾驶，这就是电动汽车电控这块。

电动汽车智能化的价值不仅仅终于技术变革方面，还在于汽车商业模式的变革。一方面要提高电动汽车的性价比，又要提高电动汽车的附加值。附加值从哪儿来？性价比高了没有附加值，大家都干不下去，整车厂不赚钱，甚至将来出现电动汽车的技术趋同，那么多厂家怎么竞争、怎么定价呢？传统车按发动机排量分，1.5L经济型，2L中级，3L豪华，加1L加5万，以后怎么办？以后不好用这个来。发动机来个直喷、再来个涡轮增压或者双涡轮增压，这些花样都玩不出来了。将来怎么办？整车厂怎么挣钱呢？4S店又不去了，换机油也不来了，以前靠搞点零部件，零部件跟整车要是在4S店换这辆车10倍的价格都不止，比如一辆50万的奔驰你要是把它拆开放到4S店卖，怎么也得卖500万，靠这个挣钱，现在电动汽车不用换什么东西，搞的整车厂不好办。

还有品牌，以后电动汽车都换品牌，比如我国的电动汽车统统使用新品牌，这个也不好办，将来靠什么？可能首先要靠互联网、靠网联。前两天马云说了，说无人驾驶还早着呢，但是网联这两年就能做到，他说的对，我现在开电动汽车花什么钱？就花听逻辑思维的钱，我开了3000公里已经花了160块钱了，因为每次上车都开着听，听的不想下来，你听完了不能听了，没钱不能听了，然后支付宝上来吧，就靠这个挣钱啊。这也是为何特斯拉2016年选为美国创新品牌？客户对汽车的品牌观念正在发生变化。跟这个车离不开的正好是那个互联网给你带来的、智能化给你带来的。

三大块系统核心技术，目前国内整车厂做的比较好的是上汽和比亚迪。国外做的好的是宝马、日产、特斯拉，国内相比有些差距，但还不是特别大。我们现在跟以前比的差别在哪里呢？以前内燃机人家搞了很多年了，每一个技术都是人家在国外已经推广了，然后到你这儿来的，现在这个问题就不存在了，大家基本上在一个起跑线，早晚也差不了几年，所以这方面我们还是应该有自信。

第三个层次是整车系统集成技术。

电动汽车相对来说整车集成技术的难度并不比燃油车难。比如说动力性，不是问题，传统车的豪华车靠什么？靠秀加速性，电动汽车相对简单，动力性不是太大问题。再比如NVH，这也是传统车很难的整车集成技术，对电动汽车来讲这也不是太难。现在对电动汽车来讲，整车技术指标最不好弄的是电耗，电耗体现整车集成的水平，这是综合水平。怎么把电耗降下去？要从全工况电驱动与回馈制动的效率、整车轻量化、车身流线型等方面综合考虑。我们现在电耗跟国外差距是比较大的，比如日产的新一代聆风，在欧洲NEDC工况下40度电跑378公里，在日本工况下甚至可以跑到400公里。

总体看，纯电动汽车不是一个难度非常大的车，假如说混合动力车、纯电动汽车、燃料动力电池车相比之下纯电动汽车是相对容易做的，要说把它做出来，真不难，做好当然还是挺难。同时，做车的一些基本的东西，可能能够继承的不到一半，新的技术我相信能超过一半，因为车身轻量化，材料要变，制造方式也要变，动力系统也要变，控制也要变，总体来看，变革的东西比继承的东西要多，所以我们才叫汽车革命。假如说变的东西比继承的东西要少，就不能叫汽车革命。总体看电动化+智能化，对我国而言是机会大于挑战。为何呢？

刚才陈主任说了，智能化，现在我们最好就是美国和我国，日本、德国没法跟我们竞争，所以现在本田不是都跟我国的厂家在合资了嘛。智能化我们一定比他们好，我相信，所以这是为何陈主任一再呼吁互联网必须进来，这是我们的优势。我们电动化占了一点先机，我们智能化基础有优势，假如一个占先再加上一个优势，这个胜算就比较大了。就是刚才说了，最后的附加值可能是在软件和服务上，从商业模式的变革来讲，可能最后的附加值在那儿，也就是利润的来源在那儿，而那个是我们我国的优势，这点上我觉得德国和日本没法跟我们竞争，最多就是美国，美国可能是跟我们可以竞争的。

另外涉及到交通的问题。假如要是真正逐渐实现智能交通，就涉及到一系列基础设施的变化，充电的问题、信息化网络的问题。假如做到车车联网，现在的网络行不行，要不要5G，这个都是要考虑的。假如将来做到自动驾驶，整个交通信号要不要发生变化，交通的分道线会有什么样的标志，甚至于某一段路面上有没有过路同时充电的这种考虑，等等。这些都涉及到很大的变化。

另外还有出行模式的变化。未来的共享出行能够达到什么程度，是不是有可能更多的人只求满足出行的要，而不求保有车辆，类似于现在的自行车的模式。现在看来，有些公司的进展是非常快的，明年的增量相当大。而年轻一代似乎也能接受这样的方式。也可能有一部分人有私家车，但是上班的时候并不一定都要用自己的车，这样整个出行模式就会发生很大的变化。城市交通会不会有可能减少拥堵，道路交通事故会不会减少，现在每年有120万人死于道路交通事故，比任何战争都要多，未来会不会大幅度下降，甚至于在一些城市会不会禁止个人驾车，这些都会发生很大的变化。

互联网，大家都说互联网是手机之后功能更加强大的移动智能终端，在这个移动智能终端上就可以做更大的文章。比如可以和物联网连在一起，一个人的手机要和汽车、要和家里各种硬件进行各种各样的连接，将会出现各种各样的场景。

未来如何保证出行，又保证绿色，这些有了一个非常大的想象空间。电动汽车随着保有量新增带来的相关产业、相关方面的变化应该做一个系统的研究，有些要通过市场来解决，有相当一部分必须要通过政府的顶层设计有步骤的去推行。从这个意义上来说，有一个时间表是应该的，防止锣齐鼓不齐，比方假如8000万辆的电动汽车保有量的时候，假如不能够很好的利用清洁能源，我们电动汽车造福社会的潜能就没有发挥出来，假如每年我国道路交通上死10万人，这个问题还解决不了，假如城市的道路交通还得不到改善，我想我们这次革命就失败了。所以应该随着保有量新增，不断的把相关方面能够跟上去，这样使它造福社会、造福人类的潜能不断的显现，可以增强人们对发展电动汽车的信心。

还有一些，现在不是三大战役，环境问题也是一大战役，像雾霾比较严重的城市会不会开始也提出，本城购车提出有关对燃油车有一些限制性的，鼓励电动汽车的销售，这些我看都可能会出现。

还有一些，比如现在有关碳排放的问题，我看最近人大通过了一个法律，有关碳排放交易的问题，将来会不会在碳交易上把汽车的排放加进去，假如加进去有可能在燃油上新增碳税，这样你买燃油的价格就会上升，此消彼涨。

我想因为补贴这个缺点太多了，我说2025年前后，我想我说的不要太满，有前有后，保持很大的弹性，也可能到不了2025年就会做到。比如假如电池的性价比上升，就是比能量上升、成本下降等等，这个还要看情况。

总体来看，政府不会容忍让它有一个悬崖式的下跌，有个起伏是正常的，有个断崖会产业会有很大的伤害。

这是一个老问题。一般而言，纯电动、混合动力和燃料动力电池三个都要发展，绝对不会说只发展一个，但是你会说怎么都发展、顺序是什么、比例是什么、发展之后相应的基础设施怎么建，很多具体问题，不能跟你说太细了，假如公司家问我会有不同的方法。

一方面，我们自己制定规划的时候要有逻辑性，战略必须要有逻辑性，经得起推敲。另一方面，当然还要预防技术的不确定性，谁都没法保证，你说我们规划出来了吗？这个不好说，丰田规划能力很强的，他也不能说什么都规划到。所以我现在只能说，我们逻辑上要经得起推敲。我曾经好像是在几个会议上都讲过这三条技术路线之间的关系，和对汽车厂来讲不能搞那么多的平台，你说这样搞、那样搞你有多少资源、多少钱。

我国新能源汽车的总体思路，和丰田不相同，是先搞纯电动，把大多数基础技术全都具备了。怎么对待混合动力和燃料动力电池呢？不能相互矛盾，也不能铺很大的摊子，但还要让它们之间联系起来，这就是水平了。什么都做，这个不叫战略，战略就是要整合，要平台化、要模块化，要一步一步最省力、最优。

我们的技术战略叫纯电驱动，纯电驱动本身包括了纯电动，包括了混合动力，也包括了燃料动力电池，怎么让纯电驱动形成统一平台呢？比如说现在我们在燃油车基础上搞了纯电动，搞纯电动之后过渡到混合动力有各种各样的方式。一种最简单的方式就是日产现在推的增程式。现在好多公司已经在干这个事了。预计到2025年，普锐斯已经具备一定的竞争力，因为成本已经很低了。假如公司有很好的基础、有竞争力，就可以继续搞深度混合动力，假如说竞争力不够，那就选择增程多放点电池、多拿点积分，或者少放点电池，成本低点，串联混合。日产的汽车卖的很好，不比普锐斯差，刚刚说的单油门操作，就是纯电动的所有好处他都有，因为它也是纯电驱动的，加速性、自动回馈特别好，但是又解决了他的充电和续驶里程等问题。

假如按照纯电驱动这条路一直走下去也是可以的，可以把发动机的增程器变成燃料动力电池。SUV做纯电动，又要跑六七百公里，在现有的技术范畴下还是有难度的，就可以减少一点电池。燃料动力电池在客车、轮船、火车、大卡车都可以作为主动力，在乘用车上既可以做主动力，也可以作为辅助动力，这样就可以把整个交通动力连起来。因为可再生能源可以发电制氢，用氢来储能，氢燃料动力电池还可以用于发电装置，必须要大系统去考虑这个问题。

有的厂家问，现在做PHEV，2025年能不能推出？我说要我建议不一定要做了，假如现在才开始做混合动力，平台搞4、5年，到2025年再卖，那时候PHEV想拿到积分要100公里的纯电动，还要放一个很复杂的发动机、机电耦合变速器，那也得要2万块钱。到那个时候，电池大概七八百块就一个千瓦时，你这2万多块钱可以买30度电，账一算好像没必要。我们原来为何搞纯电动，因为纯电动相对简单，混合动力复杂。另外，混合动力也不一定非要迷信普锐斯的混合动力，因为现在不是说做不做得出来，是你有没有竞争力。即使做出来了，你比它贵，你说用户买谁的。汽车不是说掌握了核心技术就行了，还要有技术竞争力，同样做一个东西你得比他做得好、做得便宜，这才是成功的技术。

所以要我来给公司提建议，就是把这三个东西结合起来，让他串成一条线，相互之间是统一平台，一步一步走是变模块，不变太多东西，这就是我的观点。

记者：欧阳老师，我想先问您一个问题，我们发现最近新的造车公司未来推出了换电的模式，好像在业内引起了比较大的争议，换电这个模式其实前几年业界也讨论过，但是后来没太做这个方面的尝试，但最近包括北汽也在大规模的做换电，想请教您一下，这个换电的模式到底能不能走得通，包括以后有没有可能大规模的来实现各个厂家都用统一的电池组来实现公共的换电，有没有可能？

另外我也想请教一下陈理事长，因为换电模式衍生出来的有一个电池租用的方法，我们也跟一些传统汽车的厂家，包括北汽也聊过，说能不能做这种电池租用的售卖方法，这些厂家可能答复的说，不符合政策的要求，但是不了解他的电池租用方法是不是符合国家的电池要求？

陈清泰：有关换电的问题，一直有争论，我的看法是通过市场最后验证，政府不要做结论，比如像蔚来想做，他就做呗，做完了假如他这个路真正走通了，走通了很好，将来是不是可能两者并行，两者并行也很好，只要是市场能接受、用户满意，另外他能赚钱，反正就可以走下去。

因为这里边确实有很大的想象空间，假如要是换电的话，用户是不是可以买裸车，这样就把购车成本大幅度下降。另外，这个电池租用，租用电池的电池管理可以变成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以变成这种系统化管理，所以这样还是有发展余地的。但是这里边有困难就是说，你要让全国做一个标准，大家都用一种模块的电池，这个东西现在看来是有很大的困难的，政府到现在没有什么正面的表态。

因此，我的想法就是，我的主张是让公司去试，试了之后再总结，再看看它的市场价值到底在哪里。

欧阳明高：换电这件事是很早的一件事了，我曾经也非常推崇这种模式，我们也做过研究，我们也做过全国第一套轿车换电系统，是我的学生做的，大概是在2011年吧，那时候是普天，还上过中央电视台。奥运会大客车也是换电，但是后来大客车的主流还是充电。

这不是一个技术问题，技术上换不换都可以，也不存在技术的难题攻不破，这是一个商业模式、技术标准和法律法规的问题，还有行业利益，是这么个问题，不是技术问题，技术上这都是可行的。所以你要说我纯粹给你回答技术，到此就可以为止，就是说不存在技术可行不可行。

但是你说的相关问题有两个，电池租赁成本低和换电比充电快。电池租赁与换电池不是完全打捆的事。整车厂只卖车，电池租赁，现在已经开始这么干了，比如大客车也有租电池的，在上海，为何呢？谁有积极性呢？电池厂有积极性，电池厂反正最后我要回收的，我就租，一次多少钱。另外一个，公交不愿意一次性出这么多钱买。为了推广市场电池厂愿意这么干，不换电也租电池。但是这个租有一个问题，必须保险公司进入，因为没有这么大的资金干这个事，大客车保险公司愿意进入，保险公司进入的核心问题是要有数据，就是你怎么用的，他要算，保险公司就是我要算一算我亏不亏。乘用车比较难的是，这个数据没有商用车那么好拿，。

另一个是补充电能的时间问题。随着里程的新增，电池容量必然新增，充满电池的时间就会变长，所以快速补充电能的方式除了快换，另外一条路就是快充，大功率快充。大功率快充谁提的呢？就是一些不想搞换电的，谁不想搞换电呢？大汽车公司不想搞，他们一窝蜂的都要搞快充来解决充电问题。假如电池换电的公司跟车的公司不是一家，出了事故就说不清楚。日本法律就规定，汽车是一个整体不能分离、不准分离，因为它会有法律问题，出了事不了解算谁的，是电池的事，还是车的事？所以这是一个非技术问题。同时当然有利益问题，大家了解刚开始最积极的是国家电网，它理论上也很有道理，我搞智能电网，储电，你充完了放在这儿，电池全生命周期，技术角度是很有道理的。汽车厂不干，你想把所有的车都搞一个标准，我还怎么挣钱啊，不可能挣钱了，都是一个标准，重要的成本都在那儿，你搞一个标准，我就被你给卡死了，所以这是一个汽车厂跟能源公司博弈的一个结果，所有的能源公司都是希望换电，纯电动换电，电池租赁，这个能源公司一上来一般都是这种概念。但是大汽车厂一般不这么干，他说我竞争的核心东西怎么能让你统一呢，你统一了一家公司干好了。但是假如说我单独一家公司干，这个建起来成本又太大了，说我不让你控制，好，我自己来，我在全国建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽车公司，你假如只占市场份额的10%，那你要建，相当于建100%的基础设施，因为鬼了解哪个地方买你的车、哪个地方不买你的车，这个成本就大的不得了。对一个初创公司，这倒是有好处，大了没关系，融资啊，大家的钱干大家的活嘛。所以考虑都不相同。

在欧洲，电动汽车的确是要大功率充电，他们是按照100度电、500公里、350千瓦充电，10分钟基本上充百分之七八十。另外，功率电子器件现在还比较少，还面对很多问题。他们已经在建，现在国际标准也在弄。欧洲提出这个有它的道理，因为欧洲国家上高速就一百七八十公里开，电耗比较厉害，所以要装100度电。但是日本的方式就不太相同。日产的聆风现在40度电，将来也就60度电差不多了，未来要大幅的降低电耗，以城市道路行驶为主，将来带个燃料动力电池增程器，这是日产的思路，充电就不要那么大的功率。大功率充电对我国来讲不是那么容易的事。假如使用大功率充电，我们现有的技术体系无法进行支撑，因为电压制式的提高不是影响一点点。车上的总线电压要提，总线电压一提电气安全系统就要升级。我们现在基本都是500V以下，欧洲有做到800V，比方保时捷800V、400安、320千瓦充电。个别豪华车可以这么干，但是不是普遍都要这样。豪华车不考虑售价和成本，客户的体验又要特别好，可以这样去设计。但是小型家用车不要这么大的充电功率，不是每辆电动汽车都要500公里续驶里程。

从整体来看，大功率充电的成本也会更高，安全性也会降低，对电网的冲击也会很大。我国电网人均功率大概只有1千瓦，电动汽车耗电虽然对整个发电量占比不大，但是对发电功率还是一个问题。北京最高峰值的时候功率大概3000多万千瓦，一辆车你350千瓦充，1万辆车同时充就是350万千瓦，这个对电网冲击是比较大的。要解决这个问题，成本非常高，造成的影响是全方位的。而我们的纯电动汽车，非要弄500公里，第一它没那体积，第二没那必要。小型家用车，知豆200公里够了，奔奔300公里够了，A0级车400公里够了，B级、C级车可以弄500公里。购买这一类车的人一般家里都有停车位，慢充也来得及。只要有停车位，充电都不是问题，不管快慢都不是问题。所谓的350千瓦，只是说临时补电在高速公路补一下，他不要普遍建，补电也不是说完全没电了，350千瓦、500公里全充出来，就按分钟算，比方5分钟充跑100公里，也可以，一次就充出500公里来没必要。所以我建议的是不是350千瓦，充电电压也没必要搞1000V，但是弄个750V还是要的。比方说快充弄个150千瓦，我们现在的国标大概是在200千瓦以内都是满足国标的，够了，所以现在我们正在跟各方商讨，我们总体专家组的意见是不希望把350千瓦马上立为国家标准，应该慎重考虑，因为涉及的方方面面很多。

我看了，但是还没看太具体，好像说2020年到10%吧（车视界传媒（AutoMaxVisionMedia）注：通告称，到2020年智能车新车占比达到50%），2025年90%还是100%（车视界传媒（AutoMaxVisionMedia）注：通告称，到2025年新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用）。这个说的不是无人驾驶，是说的智能化，包括辅助驾驶，这是可以的，没问题的，辅助驾驶很快就普及了，2020年我相信50%应该差不多，因为自动驾驶这件事也算是2017年升温最高的一件事情，2016年还没有什么热，2016年我们讨论重点专项课题时候大家说，这个还不靠谱，2017年一下，为何突然升温了呢？人工智能上来了，重要是人工智能，人工智能也就是2017年突然横空出世，人工智能进化的太快了，所以对大家冲击特别大。因为人工智能号称是又一次科技与工业革命，所以大家一下把这个预期提高了很多，这是对的。

但是跟刚才说那个固态锂离子电池相同，不是全无人驾驶，也是一个逐步过渡的过程，一步踏到全无人驾驶，要解决好多问题。至于什么时候全无人驾驶？会有一个拐点，现在还没到，所以现在说的智能化，一般说的是所有级别的智能化都包含，这是正确的，我想应该问题不大。

但是电动汽车的发展和一般产业的发展也是一个共同的规律，开始的时候国家把它上升到国家战略，大家看到了机会，所以很多公司、很多投资者、很多创新、创业者都跃跃欲试，都想进入，这就是所谓一哄而上，一哄而上我认为就每一个投资者来说要上他是理性的，可怕的就是政府忽悠，忽悠到投资者不理性，这就很糟糕了，但是这个事情是经常发生的。你到我这儿来，什么土地不要钱，税收什么，最后把你给忽悠来，那个就很糟糕。

但是从他们要进入，我认为应该是欢迎的，没有必要大规模的去限制他，也没有必要认为那么可怕，因为很多投资者看到了机会，他要进入，他可能了解他自己要失败，但是他还想试一试，我认为这个试的机会应该给他。在大规模进入之后，慢慢的公司之间的差距就会拉大，有的积累技术，有的品牌效应就开始发挥用途，过一段时间就会出现大浪淘沙的过程。现在我认为就进入这个过程了，就是竞争会越来越激烈，有一些公司会实力会越来越强大，也有一些公司看这个势头很厉害，我干脆退出，把资产或卖、或转让、或并购，或者是采取各种各样的方式逐渐退出，这个过程我相信会出现的，未来不可能这么多公司都生产电动汽车，我认为会经历这么一个过程，再往后就会脱颖而出。所以开始一哄而上或者蜂拥而上、大浪淘沙，最后到某些优强公司脱颖而出，这是在竞争中起来的，表明它是最有竞争力的，至少这些群体当中也是最有竞争力的，也是最有前景的，它跟政府保护的那些公司是不相同的。很多人总提这样的问题，为何不定几个公司让它最后把资源给他，他不就起来了嘛，这个是脱离实际的。互联网公司曾经有多少，最后就变成了BAT，BAT加上小米，总而言之就是变成很少数的了。过去的彩电有多少家，现在就剩了这么几家了，这是一个过程，我们不能不要过程只想要结果，我想这可能从逻辑上是有一些问题的。

我想过一段时间会有大浪淘沙，会有一部分公司逐渐被逼到墙角，这个时候它会采取各种各样的措施。但是我认为，在这个过程中这些公司都是做了贡献的，因为初始的时候就是试错的过程，试错的过程这个成本等于大家分摊了，虽然他最后可能退出了，但是他在这个过程中是做了贡献的，至少它是证明这个路线是不通的，或者是我这种运营方式是市场不能接受的，它是有了这样的贡献，所以它转过来还可以再去做别的，所以政府在这种过程中应该说和僵尸公司是两回事，在他退出的时候实际上无生无息就走了，可能被并购了或者等等。所以，我认为这个过程并不要过分的担心，值得担心的就是之，政府扶植起来的最后让它死不了，这个是最容易担心的事情。

欧阳明高：这个过程肯定是这样的，肯定会有洗牌。

记者：周期性大概是什么样，二位预估周期性是什么样的？

欧阳明高：可能2019、2020外资都开始做了，然后市场化上来了，传统公司也都开始做了，外资也都来了，补贴也退下去了，那自然大浪淘沙也就开始了，大概是这么一个过程。

纯电动汽车过冬，目前的确还是一个问题，一个是低温对电池的影响，第二个就是取暖消耗的功率偏大，现在在研发的技术这些问题应该会逐步得到解决，首先电池怕冷的问题就是电池热管理的问题，以前的电池大家是不怎么放加热的东西，因为加热也是有风险的，技术不是很成熟的时候不能放，因为电池的安全问题就是温度超过一按时候出现的，它必须有很好的安全保障才会新增。所以刚开始出的电池基本上是没有的，现在慢慢的因为加热的技术也越来越好了，这些技术现在新的产品中间都带了，也是老产品的确是没有的。

三元锂离子电池跟磷酸铁锂离子电池比，它的低温性能要好一些，不像磷酸铁锂变化很大。但是冬天加热是一个问题，不加热车内、只加热座椅电耗还是上来挺厉害的。现在有一个技术很快会出来解决这个问题，就是热泵空调，热泵空调国内已经有一定突破，应该会在今后几年上市，等热泵空调出来之后加热问题也会得到基本解决。不管怎么说，纯电动汽车永远都会存在能量不是过于充足的问题，所以纯电动汽车节能可能是永恒主题。