氢燃料电池汽车又迎来新的一春？

近两个月来，广东、上海、海南、河南关于燃料电池汽车的新政频出，提出发展燃料电池产业并实施补贴。

车辆缺乏安全标准、加氢站少，借助奥运、世博等东风依然未能腾飞，背后的主要原因还是氢气自带的“敏感体质”。

“起了个大早，赶了个晚集”的氢燃料电池汽车最近回归公众视野。

在2018年5月访日期间，国务院总理李克强参观了丰田燃料电池汽车“Mirai未来”。近两个月来，地方支持政策频出。

在大气污染治理的严峻形势和弯道超车的汽车产业愿景下，新能源车被寄予厚望。十年前，纯电动车和燃料电池汽车（燃料电池：将燃料所具有的化学能直接转换成电能）曾经站在同一个起跑线——依靠新能源车“十城千辆”计划完成了最初的原始推广。

十年后，“佩戴”着绿色牌照的电动车已随处可见，氢燃料电池汽车还被束之高阁，曾在奥运会、世博会中高调亮相的、成本近千万元人民币的燃料电池大巴被停用。

不过，业内人士估测，中国市场目前是全球最大的燃料电池商用车市场之一。根据中国汽车技术研究中心有限公司提供给南方周末记者的数据，2015-2017年，国内总计生产了燃料电池乘用车、客车、专用车1911台，后两者共1837台。

驾驶到底安不安全？追尾后汽车会不会爆炸？加氢站该建在哪里？……自带“敏感体质”的燃料电池汽车亟待破局。

政策加持资本涌入

爱德曼氢能装备公司正在为从外省迁厂到广东佛山南海做准备，主攻氢燃料电池核心零部件的专门化和国产化，公司刚刚成立两年。

“我们是奔着佛山来的。”总经理龚婧告诉南方周末记者。佛山市南海区拥有全国最大的氢能产业联盟，更重要的是政策加持。

2018年6月14日，广东省“关于加快新能源汽车产业创新发展的意见”的通知提出，拿出新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%用于支持氢燃料电池汽车。

上海、海南、河南关于燃料电池汽车的新政也频出。继2017年9月出台发展规划后，上海在2018年5月又发布了财政补助方案；6月1日和6月5日，海南和河南分别发布了补贴规则。

从顶层设计到规格，燃料电池汽车从来不输给纯电动和插电式混动两类新能源汽车，《中国制造2025》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》都明确提到对研发的支持。

“因为中国有庞大的需求量。”联合国开发计划署（UNDP）驻华代表处能源环境项目主任张卫东博士分析道。追溯到2003年，UNDP和全球环境基金会（GEF）共同发起《中国燃料电池公共汽车商业化示范项目》，计划在5个发展中国家开展，包括中国、印度、埃及、墨西哥和巴西，“无一不是人口大国，面临同样的环境压力。”

氢气来源广泛，电解水就可以得到，亦可通过天然气、丙烷、甲醇、汽油、柴油或煤制得，是一种可再生能源。

氢气连续不断地提供动力，还巧妙避开了纯电动汽车需要长时间充电的短板。更重要的是，氢燃料电池汽车最终产生的，是对环境无污染的水。

2017年底，“大气十条”第一阶段目标完成，但北京等城市的大气污染治理压力仍然巨大。北京市最新一轮PM2.5源解析中，机动车等移动源在本地排放中的占比已高达45%，是上一轮解析结果的1.4倍。

北京、广州等地对外地车进城的要求进一步加严，若燃油车车牌真实现“以家庭、停车位为条件的摇号”，同时对商用货运为主的柴油车开打攻坚战，新能源汽车前景无限。

除了政策加持，过去几年，龚婧观察到，越来越多的企业涌入这行。

根据工信部发布的公告，目前自主研发燃料电池汽车的主流车企至少有15家，主要以客车、专用车为主，只有上海汽车、上汽大众两家生产了小型乘用车。

据21世纪经济报道，从加氢站、燃料电池系统到整车制造，已经有超过30家上市公司布局燃料电池汽车产业。其中不乏中国石化、中国石油、中车集团等国企，也有车企巨头中通客车、宇通客车、上汽集团以及能源、材料等企业。

曾借大型赛事东风

氢能作为燃料的历史可以追溯到1960年代的“两弹一星”，1990年代的“九五”计划。在上海世博会、广州亚运会、深圳大运会这些世界舞台上，燃料电池汽车也并非没有崭露头角的机会。

在喊着“绿色奥运、科技奥运”口号的2008年北京奥运会上，三辆氢燃料电池车含着“金钥匙”亮相——挂着京AE0000、京AE0001的车牌，往返于天安门广场到鸟巢之间的马拉松赛事线路运送运动员，大巴由清华大学和北汽福田自主研发。2010年的上海世博会上，百辆燃料电池观光车活跃在世博园区。

借着大型赛事的东风，不少科学技术就此得以发展。但在这些特事特办的城市里，氢燃料电池车的示范结果并难如人意。

北京奥运、上海世博中示范运营的9辆大巴正是UNDP和GEF的示范项目在中国第一、二期取得的成果之一，项目由科技部、财政部联合各省政府实施，但这9辆车都停用了。

停用让张卫东感到痛心。2018年6月1日，在上海汽车城的一个内部工作讨论会上，张卫东提高音量，加重了语气：“一期、二期示范运营一结束，车就停用了，我们争取到第三期项目经费有多难？”

“北京三辆车的停运，当时也是出于安全原因。国内还没有安全标准，车没法跑。”一位生产燃料电池的企业高管对南方周末记者说。

在车辆运行的合法性上，项目城市也有自己的苦处。“当时是临时牌照，申请一次只允许半年运营，拿不到牌照车辆连合法的身份都没有。”负责牵头上海项目的上海市科学技术委员会社会发展处林海告诉南方周末记者。

UNDP和GEF的第三期项目中示范运营的车辆上了工信部的公告车型，但此前世博会的6辆车由于技术需要更新迭代，不在公告范围内。“等公告下来，车也废了”。

不愿建在家门口的加氢站

2018年6月26日上午，南方周末记者来到位于北京市海淀区全国首个加氢站——永丰加氢站，发现站内空旷如野，附近道路上几辆氢燃料电池大巴排成一排。据工作人员介绍，每天有近20辆主要用于周边客运接驳的大巴来加氢，时段集中在上午10点和下午4点左右，加完氢气就停靠在路边等待下班高峰承运。

如同困扰电动汽车的充电问题一样，加氢站的稀缺也是难题，有人把车与站的关系归结为“先有鸡还是先有蛋”。