钜大LARGE | 点击量：525次 | 2021年10月30日
氢燃料动力电池车或迎来“第二春”
2019年过半，提振车市信心的仍是新能源。根据中汽协数据，上半年全国新能源汽车销量，达61.7万辆，同比上升49.6%。然而随着新能源补贴退坡，市场能否继续上升，成为最大的问号。
另一边，燃料动力锂电池汽车今年来屡屡受到政策关照，氢能基础设施建设更是被写入政府工作报告。时隔近十年，氢燃料动力锂电池车似乎又迎来了“第二春”。
一波炒作之下，氢能、燃料动力锂电池被资本追捧，1-四月，A股燃料动力锂电池板块最大涨幅达到85%，远高于同期大盘涨幅。
产业接棒，催化发展
历史上，燃料动力锂电池不是没有火过。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
2000年前后，国家启动“863计划”发展氢燃料动力锂电池车，指定清华、同济等高校开展氢燃料动力锂电池汽车研究。2001年，同济、上汽等机构和个人合资成立了上海燃料动力锂电池汽车动力系统有限公司，开启持续4代“超越系列”燃料动力锂电池轿车研发。同期，清华与北汽福田、武汉理工与东风汽车、上海交大与上汽通用都进行了不同程度的合作。
在2008年北京奥运会上，同济和上汽联合开发的20辆氢燃料动力锂电池车领驭，以及清华和福田合作的3辆氢燃料动力锂电池客车，作为“863计划”成果顺利亮相。两年后，又有196辆氢燃料动力锂电池汽车在上海世博会示范运营。依靠校企合作，燃料动力锂电池从基础研究变成了可以上路的试验产品。
随着2008年金融危机、锂电快速发展，燃料动力锂电池逐渐淡出人们的视线。然而，波澜不惊之下，公司正悄然从高校手中接棒，推动氢燃料动力锂电池汽车产业化。
亿华通是宇通、福田、申龙等整车公司的氢燃料动力锂电池系统供应商，作为清华孵化公司，2012年公司正式更名并完成第二代燃料动力锂电池发动机研发，功率迅速提升至50Kw。2016年，公司在新三板挂牌。
假如说亿华通走的是一条“技术找资金”的道路，那上汽则恰好相反。在与同济等方合作之后，上汽始终谋求自主掌控。2006年，上汽成立燃料动力锂电池事业部，此后无论市场环境如何变动、内部架构如何调整，团队仍然保持。2018年，上汽将燃料动力锂电池研发团队独立，成立捷氢科技，其最新产品P390在功率、功率密度等关键性能指标已和丰田、现代接近。
由此，上汽不仅成为国内唯一掌握燃料动力锂电池核心技术的整车公司，也是国内唯一实现了燃料动力锂电池乘用车通告、销售和上牌的公司，荣威950燃料动力锂电池乘用车累计商业运营里程达50万公里。
成本高昂，急待下降
然而，即便像上汽这类技术储备充足的公司，成本仍旧是燃料动力锂电池汽车商业化的桎梏。氢气的储存、运输，以及燃料动力锂电池电堆成本是两大瓶颈。
燃料动力锂电池系统成本占据燃料动力锂电池车成本的超过六成，业内人士透露每千瓦燃料动力锂电池系统单价接近万元，也就是说100千瓦的系统成本近百万元。目前来说，降本之路无非两条，一是规模化，二是国产化。
2018年，国内氢燃料动力锂电池汽车产量仅1619辆。随着生产规模扩大，成本有望迅速下降，美国能源部预计从年产1千套到10万套，燃料动力锂电池系统成本有望降低七成左右。
零部件的国产化也是关键一环。以核心部件质子交换膜为例，国内公司一度依赖向美国杜邦公司供应，成本约59美元/kw，目前国内已有实验团队研发出类似产品，成本仅为十分之一。中科院院士欧阳明高认为，国内燃料动力锂电池膜电极、电堆、发动机全产业链初步形成，再过5年可以成熟。
商业化的另一大瓶颈是氢气的储存和运输。1公斤不过几块钱的氢气经过漫长的运输和储存，等到加注环节价格已经到70-80元，而邻国日韩仅需30-40元。为了降低用氢成本，国家已经提出对加氢站建设进行补贴，各地陆续出台具体政策。
五月上海公布了《长三角氢走廊建设发展规划》，计划2021年前在长三角地区建设40座加氢站。据称上海将对小型加氢站给予200万补贴，大型加氢站给予500万以上补贴，各区县还将根据情况，为加氢站建设供应“区补”，例如嘉定会在市补基础上再上浮10-20%。
业内人士预计，到2050年氢能将在我国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料动力锂电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率37%，燃料动力锂电池乘用车的市场占有率将达到14%。
氢燃料动力锂电池汽车发展是一个系统工程，商业化应用任重道远。在国家大力推动下，那些专注技术研发、提高生产工艺的公司，才能站在氢燃料动力锂电池汽车的风口上。
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