钜大LARGE | 点击量：442次 | 2023年06月08日
三元锂离子电池降成本成关键
《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力锂电池成本力争降至1元/Wh以下。实际上，自2017年该目标提出，短短三年的时间，动力锂电池成本已经大幅下降。据电池我国网了解，目前磷酸铁锂离子电池系统均匀报价已降至1元/Wh以下，电芯价格在0.6-0.7元/Wh左右；三元电池系统均匀报价在1.1-1.3元/Wh左右，电芯价格在0.9-1.05元/Wh左右。
单从电芯价格看，动力锂电池成本已经提前实现上述目标。系统层面，磷酸铁锂已提前实现，三元也已接近降本目标。
尽管动力锂电池成本下降的速度已经足够快，但还是慢于补贴退坡的力度。动力锂电池成本下降速度赶不上新能源汽车财政补贴退坡力度，新能源汽车成本“上升”自然不可防止。这不，今年新能源汽车财政补贴大幅退坡，让整车厂的成本压力陡增。在新能源汽车成本构成中占据大头的动力锂电池，成为车企降成本或者说转移成本首先开刀的对象。
压力传导到电池公司，电池公司只能埋头想方法。近期，比亚迪、国轩高科、宁德时代等电池公司不约而同地为磷酸铁锂离子电池“发声”，在补贴大幅退坡背景下，磷酸铁锂大有“回暖”的趋势。
电池成本与多种材料及不同的制备工艺技术相关，成本下降要各个环节进行配合。磷酸铁锂离子电池与三元锂离子电池在成本构成中，因正极材料不同，导致成本有了一定的差距。其它如负极材料、隔膜、电解液、铜箔、bMS、pACK、人工、设备等成本差别不是很分明。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
磷酸铁锂材料体系因没有镍、钴等金属，成本相对较低且较为稳定。三元材料体系因含镍、钴等金属，其价格相对较高，且易受到钴、镍原料价格波动影响。
假如遵循当前的市场环境来看，磷酸铁锂在成本上实在有着一定的优点。但是磷酸铁锂在能量密度上的短板可能令其无法担当起汽车大规模电动化的大任，关于潜力巨大的乘用车市场来说，续航里程这道坎始终要迈过。这一点就像我们的手机网速相同，从2G过渡到3G，再从3G过渡到4G，当你用惯了4G的网速，假如让你再用回2G，你将会很不习惯。汽车的续航里程也是相同，传统燃油车动辄七八百公里的续航，纯电动汽车假如只能有三四百公里的续航，你也会很难习惯。
技术的发展永远会向前，而不是倒退。在乘用车市场，关于一般消费者来说，有了续航里程更高的三元锂离子电池，基本就会舍弃续航里程较短的其他材料体系电池。事实上，从近两年国内外主流车企公布的新乘用车型也都可以看出：三元锂离子电池已经成为了标配，磷酸铁锂在新车型上的身影屈指可数。
在新能源汽车财政补贴大幅退坡下，要怎么样抵消这种压力？三元锂离子电池降成本就成了关键。
今年七月，比亚迪公布的新车型宋pro，燃油版价格在8.98-11.98万元之间；同等配置的纯电动版，价格却在17.98-21.98万元，这款车型正是执行的2019年新能源汽车财政补贴标准。
值得留意的是，即便是三元锂离子电池系统成本降至1元/Wh左右，装配三元锂离子电池的纯电动汽车相对同等配置的燃油车仍不具备竞争力。有机构测算认为，惟有当动力锂电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，与燃油车相比才具备抗衡的能力。这个价位，目前磷酸铁锂在系统成本上也有难度。
事实上，近年来为实现与燃油车相抗衡，动力锂电池成本一直都在下降。截止到2018年年底，动力锂电池系统成本已经较2012年下降了75%。“三元电芯价格已经可以做到1元/Wh以下，但是要做到六毛七毛，前提是原材料价格恢复‘正常’，”国内一锂离子电池正极材料公司向电池我国网表示，“受新能源汽车影响，钴、镍等原料价格较前些年上涨了很多，正极材料成本下降空间已经非常小，电芯价格下降也有限。”
同时该人士还表示，因为钴金属资源不在国内，且全球资源储量较小，易被炒作。近年来，为降低三元锂离子电池成本，电池公司正试图减少钴金属的用量。近期一些公司开发的高镍电池、四元电池、无钴电池等都是在尝试探索降低电池成本。
除了等待上游原料、锂离子电池材料公司让利，电池公司也在逐步延伸产业链，掌控上游原材料，寻求降本。近年来，动力锂电池公司通过布局锂资源、钴资源以及布局回收再利用市场，自建或外代出产锂盐及钴中间产品，希望借此掌控正极材料成本和供应。例如，今年以来宁德时代已投入120多亿元在上游正极材料环节，希望控制锂离子电池关键材料正极材料成本。
此外，通过提高产量规模和技术创新也对降成本裨益颇多。提高规模可降低均匀固定成本，惟有当产量利用率提高时均摊在每Wh上的均匀固定成本才能有所减少，从而获得规模经济的成本优点。
