钜大LARGE | 点击量：645次 | 2021年08月10日
166亿杀入动力锂离子电池范畴 是烧钱还是强化竞争力？
为掌控核心技术、降低成本、保证电池供应稳定和提升品牌竞争力，特斯拉与松下电池“联姻”建立电池厂的模式正在不断被新能源车企效仿。不过，部分车企步子迈得更大，车企单独建电池厂已不有什么清新事。
十一月十九日，总投资166亿元人民币的新敏雅新能源汽车动力锂离子电池项目在四川绵阳市三台县举办开工仪式，项目规划总产量15GWh，达产后可满足30万辆整车的电池配套。值得一提的是，项目背后的投资方主体为造车新势力之一的威马汽车科技集团有限公司。
无独有偶，今年九月份，吉利汽车也曾对外宣布，将投资80亿元在湖北荆州市洪湖新滩经济合作区建设动力锂离子电池项目，预计2018年完成选址和前期工作，并在2020年建成投产。
车企建电池厂侧重点开始分化
可以看出，作为新能源汽车“心脏”的动力锂离子电池，已经成为新能源汽车的核心竞争力，新能源汽车之间的较量已经从汽车本身向上游电池端展开。但是选择自建电池厂，还是选择与电池公司合资建厂，车企的电池厂将侧重于什么方面?这些在车企之间已经出现分化，而这种分化，对公司的发展影响也不容小觑。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
今年七月，长安汽车与比亚迪在深圳签署合作协议，双方将共同投资50亿元人民币，联合成立一家“具有独立法人地位”的动力锂离子电池合资公司。合资公司紧要聚焦动力锂离子电池加工、销售等业务板块，产量按照10GWh规划，分阶段执行，一期达成产量5-6GWh，二期达成产量4-5GWh。在此基础上，将来长安与比亚迪还将联手打造汽车动力锂离子电池产业化平台。
相对来说，国内动力锂离子电池独角兽宁德时代在合资建电池厂这一块的朋友圈就更为广阔了。2017年四月，上汽集团与宁德时代成立时代上汽动力锂离子电池有限公司和上汽时代动力锂离子电池系统有限公司;今年七月，东风汽车与宁德时代合资成立东风时代(武汉)电池系统有限公司;同样在七月，广汽集团也与宁德时代签署合同，就动力锂离子电池业务成立一家动力锂离子电池有限公司和一家动力锂离子电池系统有限公司，前者主营锂离子电池、动力锂离子电池及电池系统的全套服务，由宁德时代控股;后者主营动力锂离子电池系统，由广汽集团控股。
从车企与宁德时代合资建电池厂可以看出，车企建立电池厂会更多地把精力放在电池系统(包)范畴，而非电芯本身的加工制造。
新能源汽车和动力锂离子电池都是资金和技术密集型产业，前期都要巨额投入，惟有达到一定规模才能见到效益。更为实际的是，这两个产业都处于成长初期，电池技术仍在快速迭代更新，还要继续不断地提升技术水平来满足新能源汽车发展的需求。对车企来说，在电池和车辆两个方向同时耗费巨大精力显然不利于公司的发展和竞争力的提升。
此外，车企自建电芯及pACK厂虽然自主性会更强，但是产品往往紧要供自家车辆使用，有关市场份额不高的车企来说，而这又会很分明地受到自家车型销量制约，往往很难形成规模，规模效益更无从谈起。
但另一方面，新能源车企自己加工电池组是车企做好“三电”配合的关键，也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提，从这个角度看，车企自建电池组厂而不是外购电池组更利于其长远发展。同时，新能源车企自建电池组厂还可以有效降低新能源汽车电池总成本。有数据显示，当前，三元电池组的售价约为1.3元/Wh，而三元电芯的成本不到0.9元/Wh，车企自建厂加工电池组可以有效降低电池的采购成本，并减少对电池供应商的依靠。
对电芯公司来说，笔直供应电芯给车企，而无需依据车企名目繁多的要求加工不同型号的电池组，也能减轻技术支持和售后服务压力，这样公司可节省精力专注于电池性能本身的研发和加工，更加有利于电池公司自身的发展和电池技术的进步。
同为造车新势力一族，爱驰汽车的选择与威马汽车理念并不相同。爱驰汽车电池组总成于今年八月在其常熟电池组厂正式下线。爱驰汽车坚信，整车厂不仅响应电池加工商之间达成深度合作，更要自主布局电池组厂，这样才能够更好地推进电池相关技术的研发、实现高标准的电池管理系统与品质控制，更加有利于将来运用实际数据进行电池优化迭代。
动力锂离子电池行业洗牌正酣此次进入是不是明智?
大环境下，动力锂离子电池产业经过前几年的高速发展，目前正经历阵痛，进入行业洗牌期。动力锂离子电池使用分会数据显示，今年十月，我国动力锂离子电池前十家公司的装机量已经占到了总装机量的87.18%，行业集聚效应正在加速形成，将来将可能有更多电池公司被洗牌出局。而车企在不具备技术积累的前提下盲目介入电芯加工显然并不理智。这也是为甚么大部分车企会选择采购电芯、自己组装电池组的形式，而不是全部由自己来完成。
值得留意的是，今年九月份，威马汽车首款产品EX5刚进入批量交付阶段，今年的目标是交付1万辆新能源汽车。但我国的新能源汽车市场，既有国内外传统车企巨头转型新能源战略的围杀，也不乏众多造车新势力的强势搅局，威马汽车每年可满足30万辆整车的电池配套项目将来将能装配多少车辆依然是个未知数。
曾经依赖电池起家的比亚迪，虽然赶上了新能源汽车产业发展的浪潮，新能源汽车销量遥遥领先，自家电池一直保持着高速上升，但市值却被专注于电池加工的后来者宁德时代轻松超越也能间接说明一些问题。目前传言比亚迪正在分拆电池业务，独立运作上市，希望重新打造电池强势公司。尽管如此，但有一点也不可否认，为摆脱电池等核心业务板块对外部电池制造商的依靠，一些市场份额较大的国际车企巨头，仍会从战略角度考虑自主研发投建或投资电池公司，目前欧洲的宝马、大众、戴姆勒等都在电池技术研发上蠢蠢欲动，希望摆脱对亚洲电池公司的依靠。
