钜大LARGE | 点击量：627次 | 2018年11月22日
总投资166亿杀入动力电池领域 是烧钱还是强化自身竞争力？
可以看出，作为新能源汽车“心脏”的动力电池，已经成为新能源汽车的核心竞争力，新能源汽车之间的较量已经从汽车本身向上游电池端展开。
为掌控核心技术、降低成本、保证电池供应稳定和提升品牌竞争力，特斯拉与松下电池“联姻”建立电池工厂的模式正在不断被新能源车企效仿。不过，部分车企步子迈得更大，车企单独建电池厂已不是什么新鲜事。
11月19日，总投资166亿元人民币的新敏雅新能源汽车动力电池项目在四川绵阳市三台县举行开工仪式，项目规划总产能15GWh，达产后可满足30万辆整车的电池配套。值得一提的是，项目背后的投资方主体为造车新势力之一的威马汽车科技集团有限公司。
无独有偶，今年9月份，吉利汽车也曾对外宣布，将投资80亿元在湖北荆州市洪湖新滩经济合作区建设动力电池项目，预计2018年完成选址和前期工作，并在2020年建成投产。
车企建电池厂侧重点开始分化
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
可以看出，作为新能源汽车“心脏”的动力电池，已经成为新能源汽车的核心竞争力，新能源汽车之间的较量已经从汽车本身向上游电池端展开。但是选择自建电池厂，还是选择与电池企业合资建厂，车企的电池厂将侧重于哪些方面？这些在车企之间已经出现分化，而这种分化，对企业的发展影响也不容小觑。
今年7月，长安汽车与比亚迪在深圳签署合作协议，双方将共同投资50亿元人民币，联合成立一家“具有独立法人地位”的动力电池合资公司。合资公司主要聚焦动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成产能5－6GWh，二期达成产能4－5GWh。在此基础上，未来长安与比亚迪还将联手打造汽车动力电池产业化平台。
相对来说，国内动力电池独角兽宁德时代在合资建电池厂这一块的朋友圈就更为广阔了。2017年4月，上汽集团与宁德时代成立时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司；今年7月，东风汽车与宁德时代合资成立东风时代（武汉）电池系统有限公司；同样在7月，广汽集团也与宁德时代签署合同，就动力电池业务成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司，前者主营锂离子电池、动力电池及电池系统的全套服务，由宁德时代控股；后者主营动力电池系统，由广汽集团控股。
从车企与宁德时代合资建电池厂可以看出，车企建立电池厂会更多地把精力放在电池系统（包）领域，而非电芯本身的生产制造。
新能源汽车和动力电池都是资金和技术密集型产业，前期都需要巨额投入，只有达到一定规模才能见到效益。更为现实的是，这两个产业都处于成长初期，电池技术仍在快速迭代更新，还需要持续不断地提升技术水平来满足新能源汽车发展的需求。对车企来说，在电池和车辆两个方向同时耗费巨大精力显然不利于企业的发展和竞争力的提升。
此外，车企自建电芯及PACK厂虽然自主性会更强，但是产品往往主要供自家车辆使用，对于市场份额不高的车企来说，而这又会很明显地受到自家车型销量制约，往往很难形成规模，规模效益更无从谈起。
但另一方面，新能源车企自己生产电池包是车企做好“三电”配合的关键，也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提，从这个角度看，车企自建电池包厂而不是外购电池包更利于其长远发展。同时，新能源车企自建电池包厂还可以有效降低新能源汽车电池总成本。有数据显示，当前，三元电池包的售价约为1．3元／Wh，而三元电芯的成本不到0．9元／Wh，车企自建工厂生产电池包可以有效降低电池的采购成本，并减少对电池供应商的依赖。
对电芯企业来说，直接提供电芯给车企，而无需根据车企名目繁多的要求生产不同型号的电池包，也能减轻技术支持和售后服务压力，这样企业可节省精力专注于电池性能本身的研发和生产，更有利于电池企业自身的发展和电池技术的进步。
同为造车新势力一族，爱驰汽车的选择与威马汽车理念并不一样。爱驰汽车电池包总成于今年8月在其常熟电池包工厂正式下线。爱驰汽车坚信，整车厂不仅应和电池生产商之间达成深度合作，更要自主布局电池包工厂，这样才能够更好地推进电池相关技术的研发、实现高标准的电池管理系统与品质控制，更有利于未来运用实际数据进行电池优化迭代。
动力电池行业洗牌正酣此次进入是否明智？
大环境下，动力电池产业经过前几年的高速发展，目前正经历阵痛，进入行业洗牌期。动力电池应用分会数据显示，今年10月，我国动力电池前十家企业的装机量已经占到了总装机量的87．18％，行业集聚效应正在加速形成，未来将可能有更多电池企业被洗牌出局。而车企在不具备技术积累的前提下盲目介入电芯生产显然并不理智。这也是为什么大部分车企会选择采购电芯、自己组装电池包的形式，而不是全部由自己来完成。
值得注意的是，今年9月份，威马汽车首款产品EX5刚进入批量交付阶段，今年的目标是交付1万辆新能源汽车。但中国的新能源汽车市场，既有国内外传统车企巨头转型新能源战略的围杀，也不乏众多造车新势力的强势搅局，威马汽车每年可满足30万辆整车的电池配套项目未来将能装配多少车辆仍然是个未知数。
曾经依靠电池起家的比亚迪，虽然赶上了新能源汽车产业发展的浪潮，新能源汽车销量遥遥领先，自家电池一直保持着高速增长，但市值却被专注于电池生产的后来者宁德时代轻松超越也能间接说明一些问题。目前传言比亚迪正在分拆电池业务，独立运作上市，希望重新打造电池强势企业。尽管如此，但有一点也不可否认，为摆脱电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖，一些市场份额较大的国际车企巨头，仍会从战略角度考虑自主研发投建或投资电池企业，目前欧洲的宝马、大众、戴姆勒等都在电池技术研发上蠢蠢欲动，希望摆脱对亚洲电池企业的依赖。
