钜大LARGE | 点击量：825次 | 2021年08月21日
北汽、上汽、吉利等车企要掌控动力锂离子电池命脉，都做了什么事情？
最近几年里，国内新能源汽车主机厂纷纷建立自己的电池加工公司，在产业刚刚兴起之时，这无疑是明智之举，也是必然趋势。因为我国电池技术历史传承并不久远，标准并不成熟。比如，早期的通用汽车，杜兰特建立了全套的零部件供应体系，通过自建、合资等方式进行产业整合。
除了自建厂外，车企紧要采取外部采购、合资控股、分工协同的行业联盟等形式进行动力锂离子电池采购与配套。比较有意思的是，动力锂离子电池的控制权，逐渐向车企靠拢。比较典型的案例是吉利、北汽、东风、江淮等动力锂离子电池产业整合，以及比亚迪电池与长安合作事件。最为分明的事件是欣旺达的退出，奇瑞完全掌控奇达股权。
一、为甚么车企要掌控动力锂离子电池命脉？
有关车企来讲，掌控动力锂离子电池技术，里面包含着多少商机与投资机会？
第一，电池利润空间大，补贴推波，车辆成本把控是关键。一款电动汽车的紧要的成本成本构造为动力系统、底盘、内饰、电子电器等，而动力锂离子电池占整车成本的40%左右，成本高，利润空间大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
行业人士透露，目前市面上动力锂离子电池价格大概在1300-1400元/度电,利润大概在7-10%。一款搭载40kWh的电动汽车，动力锂离子电池包成本大概在5.2-5.6万，一款车的动力锂离子电池利润大概在3640-5600元左右。测算一下，倘若车企每年销售2万台电动汽车，那么每年就从电池板块获得0.73-1.12亿利润。
不过，目前电池公司面对着几方面的尴尬局面，一是电池材料不断涨价，且补贴退坡，车企又不断压低价格，动力锂离子电池价格每年都在降低，预计到2020年价格降到1元/Wh，利润空间也会随之降低。因此，车企作为车辆制造方，掌控电池技术命脉，才能更好的调整与优化车辆成本，以满足将来市场需求。
第二，车企为了戒备动力锂离子电池公司因产量不足而影响汽车制造与销量。虽然，动力锂离子电池产量过剩，但高端产量严重不足，这严重影响了车企的加工与销售。
第三，车企掌握动力锂离子电池技术，对产品质量的把控能力加强。从最近多起电动汽车起火事件可以看出，多数为动力锂离子电池热失控引发的。一般而言，一旦某车辆起火，第一责任人是车企，而不是动力锂离子电池公司。最近威马汽车与谷神能源电池的相互推诿，实际上是车企对电池的担忧。车企不愿意承担来自社会的指责。笔者认为，威马汽车的推诿，是对自身制造的车辆品质的不“自信”，也是对“电池”技术的焦虑，因为电池是车企选配的，对电池质量的把控是有话语权的。一旦车辆起火或者出现故障，第一责任人应当是车企，第二责任人才是电池公司。
第四，车企不想被动力锂离子电池公司“绑架”，成为电池公司的“陪衬”。那么，车企成为“陪衬”的紧要表今朝以下几方面：
（1）电池公司“绑架”整车公司后，会对整车公司自主选择电池产品造成一定的影响，从而影响车辆个性化设计和全方位销售。
（2）车企成为“代工”。在过去几年里，电池公司反向定制车辆，要求车企只能搭载他们加工的电池。比如，沃特玛把东风特汽等车企捆绑在一起，东风特汽成为沃特玛的代工，为其批量加工定制的车型。这种情况下，车企的主动性较差，加工完后交付即可，销售端完全是被电池公司垄断的。
（3）车企成为“棋子”。在寡头经济下，动力锂离子电池一家独大局面越来越分明。宁德时代不断拓展自己的“朋友圈”，与广汽、江铃、宝马、蔚来等国内外众多知名车企签约合作。而比亚迪也作出相应的对策，对外供应动力锂离子电池。可以看出，车企始终是电池公司的背后“旗子”，两家电池公司争夺，最终还是要拉上他们一起“唱戏”。
（4）车企成为电池公司的“亲戚”。目前，电池公司纷纷与车企建立关联，第一阶梯的宁德时代和比亚迪不必多说，国轩、孚能、力神等第二阶梯公司也非常疯狂，通过这种“联姻”方式获取车企更大的订单。看各大电池公司战略，宁德时代习惯采用合资的方式开展合作，车企在电池系统占有主导权，而宁德时代在电芯制造占有主导权，两家合资公司具有独立的法人和财务结算。力神、孚能也采用合资成立公司的方式开展业务，但大头紧要为电池公司。而国轩则采用控股的方式，投资10．6亿元参与了北汽新能源b轮融资。
二、车企并非“等闲之辈”，他们有他们的顾虑
在市场经济下，无论是车企还是电池公司，都会有自己的如意算盘，只不过是“一个愿打一个愿挨”罢了，看谁的锤子硬，谁获得利益大。从这种层面来说，一些传统车企倒比部分电池公司显得“老谋深算”，出牌方式也出其不意。
（一）吉利：开始逐渐配套自己加工的电池
我们抛开比亚迪不说，它一开始就打造了一个产业闭环，自己的电池供应自己的汽车。不过，从最近的通告可以看出，整车公司开始配套自己加工的电池，如吉利。
吉利通过自建电池厂和投资其他成熟电池厂的形式，进行动力锂离子电池布局。
（二）比亚迪：全国开花，在不同地区建设电池厂
吉利大部分投资，不是笔直控股，而是间接控股，比如湖北吉利衡远，虽然是独资，但是通过杭州迈捷投资有限公司进行投资。另外一个很有意思的事情是，吉利把LG化学在南京的加工设备和技术收购后，并没有在当地投用，而是把这些设备与技术用到浙江衡远电池使用，支持沃尔沃的加工。
在所有的车企中，比亚迪是唯一一家打通了整个产业闭环的公司，虽然最近与长安合作，也是迫于形势所逼。即使这样，比亚迪所有车型都是采用自己的动力锂离子电池。
（三）北汽：采取合资与产业融合模式开展
从上图表可以看出，比亚迪所有项目紧要偏西南方，在深圳、惠州、青海、西安和重庆等地区建设自己的动力锂离子电池厂。在这几个项目当中，重庆项目，紧要是针对长安汽车而投产建设，它与比亚迪共同成立合资公司，开发、加工与销售动力锂离子电池。
北汽不同于其他两家公司，它基本不自建动力锂离子电池厂，为自己供货。北汽紧要的方式是与其他动力锂离子电池公司进行合资建厂，以及建设产业园，引进动力锂离子电池公司入驻的形式。
不过，北汽新能源并非只采用国轩的电池，一款车型，它会配套不同的电池。其实，北汽也是一个非常典型的车企，它也不甘于被宁德时代等电池公司“捆绑”，不断寻求合作伙伴。另外，北汽新能源的上市与国轩高科有莫大的关系。这两家公司很早就有合作，北汽EC180紧要采用国轩的电池。北汽新能源在青岛的产业园投建后，引进了国轩高科入驻，并且20%的电动汽车辆将会采用国轩的电池。
（四）车企合资的持股比例越来越高，甚至是完全占有
记者从宁德时代、国轩高科、天津力神、华霆、海博思创等动力锂离子电池公司与东风、上汽、广汽、北汽、奇瑞等整车公司的持股比例可以看出，双方之间的合作基本上持平，并且车企合作的重心在动力锂离子电池系统。
总结：动力锂离子电池投资项目一直受到各方车企的重视，各大整车公司都在不断布局自己的电池厂，以满足自身车辆配套需求。笔者分解认为，将来几年里车企会越来越重视整个产业链的整合，加工的车型紧要采用自己的电池。从上面的持股比例能够看出，动力锂离子电池公司要想与车企合作，要与车企共同建立电池加工公司，并且车企的持股比例与动力锂离子电池公司基本持平。笔者认为，随着新能源汽车产业快速发展，合资的公司有可能逐渐被车企吞并。
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