燃料动力电池汽车是否具备产业化条件？

在日前举办的2019泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，于我国燃料动力锂电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

但这一观点引起了燃料动力锂电池专家的热议。“我国已掌握车用燃料动力锂电池核心技术，并积累了大量示范运行相关相关经验，具备了进行大规模示范运行的基础。”我国工程院院士衣宝廉认为，当前我国燃料动力锂电池发展的重要一步是大规模示范运行，要在示范运行过程中让技术成熟起来，从整车到系统到零部件再到关键材料，一环扣一环，把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的、经得起市场考验的技术。衣宝廉强调：“发展燃料动力锂电池汽车和发展其他类型汽车相同，要想被市场接受，由政策驱动变成市场驱动，最终还是成本问题，要通过大规模的示范运行把成本降下来。”

同济大学燃料动力锂电池汽车技术研究所所长章桐表示，一方面，我国汽车工业要想实现产业转型，坚持纯电驱动的方向毋庸置疑，但坚持纯电驱动的同时，由于纯电动汽车和燃料动力锂电池汽车在电气架构方面是一致的，纯电动汽车存在的短板可以通过燃料动力锂电池车来弥补，同时推广燃料动力锂电池汽车可以突破纯电动汽车目前面对的一些瓶颈。总的来说，燃料动力锂电池汽车和纯电动汽车并不对立，而是互补关系。另一方面，从能源架构角度看，整个社会面对着能源结构的调整，今后无碳和可再生将是两个关键词，在整个能源架构里面，氢能将体现出巨大的优越性——可存储、可运输、可再生、来源多元化。

有关我国发展燃料动力锂电池汽车的机遇，章桐分析，一是我国电动汽车产业化的基础已经形成，通过几十年的努力，电池、电机、电控的研究成果可以作为发展燃料动力锂电池的技术基础；二是目前国内整车厂几乎都在布局燃料动力锂电池汽车，我国燃料动力锂电池汽车产业链具有自主知识产权，包括关键材料、核心部件、系统和整车。

新源动力股份有限公司工程应用事业部运营总监李汉斌建议，要逐步降低燃料动力锂电池成本，核心材料必须实现国产化，同时要加大核心基础材料研究，加强制造和测试装备的研发。同时，要进一步完善燃料动力锂电池标准和测评体系，加强创新、平台建设，实现资源共享、合作开发。

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除了成本，武汉理工大学首席教授潘牧还指出，目前我国燃料动力锂电池面对的最大障碍是寿命问题，同时缺乏强制性标准，特别是安全标准。章桐指出，有关目前燃料动力锂电池所有的关键材料和零部件，特别是从产业链的上游来看，虽然我们不缺实验室技术，但是缺乏批量化的产业技术。

产业化推广阶段要规模市场来支撑。世界汽车组织第一副主席董扬提出，应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。上海重塑能源科技有限公司董事长林琦对此非常认同：“假如实现了这个目标，那将意味着产业链基本成型，核心技术和装备基本本土化，也将汇集全球范围内优秀的科学家，工程技术专家，同时该技术也将扩展到多元化的商业应用场景，包括工程动力，船舶动力、电力供应等。那时我国燃料动力锂电池汽车产业可以在50万辆的基础上放眼全球市场。

如何实现2025年保有量达50万辆的目标，林琦建议，政府主管部门应该做好顶层设计，表现出能源转型的战略决心，推动氢能产业化；有关地方政府来说，要让氢能社会可持续发展的意识和地方资源高度协同，积极开展示范运营工作；对公司来说，要实现技术的长期规划以及研发的长期投入，应用一代、研发一代，在上游及前沿技术领域上，特别是材料领域要早做规划和投入。