电池不统一，换电模式难成大气候

今年以来，在政策加持下，换电模式再次成为行业关注热点。除了在换电领域早有布局的北汽集团和蔚来迎来新的发展机遇，上汽和吉利等整车公司也开始进军换电市场。前不久，蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司；之后，蔚来汽车正式公布电池租用服务BaaS（BatteryasaService），供应车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。此外，哪吒汽车也在谋划推出“电池银行”服务。

在蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌看来，车电分离模式要具备四大条件，包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离以及独立的电池资产公司。目前，蔚来汽车已初步具备了前两个条件，第三个和第四个条件正在逐渐形成中，大有“万事俱备”之势。然而，李斌还忽略了换电模式进一步推广和应用的重要条件——电池标准的统一。假如车用动力锂离子电池仍然像现在这样规格不一、大小各异，即便独立的电池资产公司成立了，也很难走上长期可持续发展道路；而假如缺乏电池资产公司的加盟，换电模式恐怕只能“碎片式”发展，难成大气候。

事实上，在分析车电分离模式的鼻祖——BetterPlace破产原因时，业界就将其归咎于成本压力过大，当时每座换电站的造价为50万美元，比特斯拉的充电站高出1倍，而BetterPlace的客户却只有一个——雷诺汽车，由于客户单一且销量不高，因而造成巨额亏损。基于此，只有车用动力锂离子电池统一了标准，才能推动电池资产公司实现规模化运营。此外，电池统一还可以省去拆解电池包、重新组合等工作，在废旧电池的梯次利用方面也更容易实现盈利。当前，整车公司自己成立的电池公司或换电站，还处于自产自销、自给自足的状态，难以做大做强。

电池统一并非只利好于电池资产公司，有关整车公司来说同样具有重要意义。这一点，蔚来汽车已经尝到了“甜头”，当电池规格大小一致时，用户在产品方面就拥有了更多选择，这也让蔚来成为目前为数不多能够供应电池升级服务的整车公司。据外媒报道，特斯拉正在考虑统一Model3和ModelY的电池规格，当然其目的不是为了推广换电模式，而是为了快速降低电池生产成本，提升公司利润。

不过，当前统一电池规格只是个别公司的自发行为，从行业整体看，大多数整车公司还没有统一动力锂离子电池规格和标准的意愿。当前，即使同一家公司，不同车型搭载的电池规格也有很大差异，无法做到兼容。事实上，就连蔚来、北汽和特斯拉这些准备统一电池规格的公司，也没有打算与其他车企统一电池标准，而是各干各的。可以说，在动力锂离子电池标准统一问题上，无论是公司出于产品研发需求还是基于打造差异化竞争力考虑，都很难寄希望于整车公司主动联合去做这件事，只有依靠政府主管部门和行业组织才有可能促成。值得一提的是，在经历过一轮又一轮洗牌之后，动力锂离子电池产业集中度不断提高，这为统一电池标准供应了可能性。

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充电温度：0~45℃
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-40℃最大放电倍率：1C
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不过，由于新能源汽车产业还处于起步阶段，换电模式也在不断探索发展中，制定统一的电池标准并让公司推广使用也有一定难度。对此，笔者想提几点建议。首先，不用一步到位推出国家强制性标准，可先选择推荐性国家标准或行业标准，之后再逐步过渡；其次，可以根据不同车型，推出若干类动力锂离子电池的统一标准，公司根据车型要进行选择，这就比目前动力锂离子电池“百花齐放”的现状好得多；第三，在制定电池标准时，要同时考虑技术进步和公司通用等因素，尽量以市场为导向，贴合更多汽车公司的需求，防止为追求统一而让公司的大量研发和设计工作付诸东流。

随着政策的完善和商业模式的探索，希望在不久的将来，能看到更多车电分离的成熟运作案例，助力我国新能源汽车朝着更加健康、使用更加便捷的方向迈进，让美好出行生活真正到来。