钜大LARGE | 点击量：832次 | 2018年07月25日
国内动力电池项目去年达百个 居高不下的成本压力
由于电池成本在电动车中占据了大量的份额，随着国家政府补贴政策的退坡，上游原材料价格不断上涨，整个电动车市场也面临着很大的压力。上游原材料企业、电池企业以及主机厂如何协调发展至关重要。
“尽管整个电池系统的价格在下降，从宁德时代的招股书里面可以看到，2014年电池系统的价格为2.28元，2017年降到了1.4元，但成本下降的压力持续存在。”辰韬资本合伙人肖建平近表示。
居高不下的成本压力
自2016年以来，整个动力电池行业呈现结构性过剩，电池行业市场集中度也显著提高。数据显示，2017年，动力电池有效产能115GWh，动力电池的装机量36.9GWh，产能的利用率只有32%左右。2017年国内动力电池相关投资项目多达100个，总投资额超过2159亿元。“大量投资围绕着一些固化技术、低端领域积聚，容易制造一些没有实际竞争力产能，最后可能会成为产业创新障碍。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示，2018年，一线的企业通过技术优势逐渐会蚕食市场份额，二三线低端产能会被淘汰。2017年前20家占了整个市场87%，今年的前四个月应该已经占到了96.5%。
对于上游的电池原材料来说，其价格也在不断上涨。以钴为例，2016年钴的价格是20万/吨，目前已经超过了60万元/吨，不到三年涨了三倍。在中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东看来，由于消费需求和投资热度，上游原材料涨价是一个正常的现象。但当价格涨到一定程度后必然会刺激供应。“钴的原料主要从刚果金过来，那边虽然有一些供应的风险，但是在这么高的价格刺激下，不管是一些老项目的扩建，还是发展的新项目的，速度都在加快。包括中国企业在那边投资的一些工厂，力度也是比较大的，高价刺激供应来满足下游的企业。加上电池技术的进步等因素，会抑制一些消费的增速，从而保持电池产业平稳发展。”
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贝特瑞董事长贺雪琴认为，电池回收解决方案是使动力电池材料价格稳定、持续下降，最终实现可持续发展的根本方案。一方面要解决电池溯源的问题，做到每一只电池都能够可追溯。另一方面国家要鼓励尽快的建立专业回收机构或回收企业。“从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。”中国工程院院士孙逢春曾在接受采访时表示。
而从主机厂的角度来看，目前电动车的规模仍然较小。“一年超过5万辆已经属于卖的很好的产品了，但是燃油车一年20万辆才是基本的爆款产品。”长安汽车新能源事业部副总工程师李宗华表示，要通过规模化降低整车和电池成本，实现整车、电池产业和材料企业之间的协同发展。
跨界融合
由于成本较高和市场前景，为了在竞争中取得优势，上下游产业链之间开始跨界融合，进行资本上的合作。比如，一些下游企业开始向产业链上游布局，宝马、大众和上游的矿山企业签订了长期订单，宝马还在中国建立的电池厂。国轩高科动力能源有限公司与中冶集团、比亚迪、曹妃甸发展，签署股东协议共同设立了合资公司，从事于锂离子电池三元正极材料前驱体项目。最近，宁德时代与华晨宝马也在近日签订了采购大单，未来华晨还有权选择投资宁德时代。而一些上游企业也开始向下游产业链布局，比如，华友钴业和LG、和三星分别签订了两个合作协议，要做三元材料。
“从终端用户往上锁资源，很多人觉得是要锁价格，但我觉得锁价格锁不住，虽然钴很热，但谁也无法保证现在就是最低价格，更多的考虑是要保证自己的产业链里面钴是一个负责任的矿产。而从上游企业往下延伸，是想不断的扩大自己的市场份额，这样受上游原材料周期性波动的影响也会减小一点。”徐爱东表示，但如果将来锂电行业做整合，还是需要这一行业专门的人来做。
对于整车企业深入到产业链上游，李宗华认为与电动车技术迭代较快，市场竞争激烈密切相关。“整车开发是有一定周期的，我们要做夏季实验、冬季实验以及用户可靠性实验等，各类实验的开发周期需要2—3年。一款电池的开发，包括材料稳定性等研发也需要周期。我们怎么做到生产一代、开发一代、预研一代，如果没有从上到下全方位的整合，或者说深入的战略合作，是根本无法做到这一点的。面对技术迭代之快，能量标准不断变化，以及激烈的市场竞争环境，只有不断的往上、往下拓展，才能够活的更好。”
“像某一家领先的新能源企业拿到补贴后的毛利率只有13%的水平，扣除补贴之后亏损的金额非常大。到2021年之后，面临的这样一个问题怎么办？我认为，第一个，由于成本低，短续航的产品会不会回潮。第二个，新能源汽车的类型是不是还是这几年占主流的长续的产品，会不会有增程式的或者其他类型的新能源车型，或者新的商业模式。”肖建平表示。
