钜大LARGE | 点击量：527次 | 2021年11月11日
“自燃门”电池来源成谜 威马汽车量产交付临考
九月二日，四川省成都市锦江区红星路步行街人头攒动，威马汽车主办的“寻光北极冰屋”活动吸引了众多市民的目光。在同期举办的成都国际汽车展览会上，威马汽车首款量产车威马EX5也首次在西南地区亮相。
据介绍，威马汽车以“三电系统”为核心，覆盖了电子电器、自动驾驶、智能系统等9大领域，120项整车级试验，3400项系统试验，14000余项零部件试验，其中“三电系统”相关试验3000项。
就在一周前的八月二十五日，一辆威马EX5电动汽车在位于成都的威马汽车研究院内突然起火自燃，引发了社会各界和消费者对威马EX5安全性的质疑和量产交付计划能否如期实现的关注。
“未来的交付车辆将会全部采购高能量密度的VDA电芯，本次着火车辆属于早期测试车，并未搭载未来交付车辆所采用的电芯配置。”威马汽车表示，经过初步排查，起火原因与交付产品无关，对后续的交付计划没有影响。
威马汽车品牌相关负责人在接受《我国经营报》记者采访时表示，量产交付计划没有变化，现在正全力以赴为九月二十八日的量产交付做准备，车辆正在按订单生产，计划年底之前实现交付1万辆的目标。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
电池包来源成谜
受两次谷神新能源电池自燃事件影响，威马汽车或将与之彻底决裂。
八月二十九日，威马汽车发表公开信对自燃事件作出更详细说明的同时，将锅甩给了浙江谷神能源科技股份有限公司（以下简称“谷神新能源”）。
威马汽车在公开信中表示，该车辆生产于2017年十月，编号为ASE11710005#；发生起火自燃的威马EX5装配谷神新能源生产的圆柱形电芯电池包，该车辆作为威马汽车早期试装车辆，专门用于试验认证使用。
“圆柱形电芯电池包来源于谷神新能源”，这一关键信息随即引发了两家公司的隔空“互怼”。次日，谷神新能源随即发表《致用户的一封公开信》称，从现场电池箱铭牌来看自然车辆电池包并非公司产品。“自事故发生后，威马汽车一直未主动和公司联系，公司要求派人前往现场但被拒绝。”谷神新能源表示。
有关谷神新能源的“反击”，威马汽车品牌部相关负责人在接受记者采访时表示“不便回应，现在重要的精力都在交付上”。不过，该负责人同时向记者强调，九月底量产交付的车辆已经明确不会采用谷神新能源的电池包。
事实上，此前，一辆使用不过3个月的野马新能源汽车在充电时发生自燃，威马EX5部分产品因采用了和野马新能源汽车自燃车辆相同的谷神新能源电池而引发部分意向客户退订。
根据威马汽车此前对外公开披露的信息，动力方面威马EX5的电动机最大功率为160千瓦，峰值扭矩为315牛米；在动力锂离子电池方面，将引入宁德时代、谷神新能源、天津力神和苏州宇量四家电池供应商；续航方面，威马EX5综合工况续航拥有300、400、460公里三个版本。
这也意味着，受两次谷神新能源电池自燃事件影响，威马汽车或将与之彻底决裂。有关弃用谷神新能源电芯电池包的原因，上述威马汽车品牌部负责人表示，重要是考虑到谷神新能源的电池密度比较低，今后会采用密度更高的电池组件。在后期交付车辆给用户时，公司会明确告知车主其所购车型的具体参数和电池包等零部件的供应商信息。
同样涉入威马EX5“自燃门”风波的还有宁德时代。根据工信部今年公布的《道路机动车辆生产公司及产品（第308批）》资料显示，威马EX5共申报了5个版本，其中2个版本采用了宁德时代电池，3个版本采用谷神新能源电池。
有关相关质疑，九月三日宁德时代明确表示，近期媒体报道的威马“自燃”试装车辆搭载的电池不是其公司产品。而威马汽车至今尚未披露自燃车辆电池的具体来源。
新能源汽车安全问题也引起了相关部门负责人的关注。在九月一日召开的我国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部装备工业司副司长瞿国春表示，新能源发展已经从培育期到达成长期，具备一定的先发优势，但是基础还不牢固，安全问题不容忽视，也是底线。
财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示，要健全全产业链的监管系统，强化电池一致性的抽检，倒逼公司更加重视产品的一致性、安全性提升。
“价格屠夫”的交付大考
威马汽车否认自燃事件引发意向客户退户之后，威马EX5预售订单自今年六月份以来并未出现大幅度上升。
威马汽车在业内有“价格屠夫”之称。根据公司此前对外披露的配置信息和价格情况，威马EX5共有EX5500、EX5400、EX5300三个基础版本，以及两款EX5Pro版本，补贴后售价为11.23万元～21.63万元。而针对出行服务商的出行合作版补贴后价格低至9.9万元。
在业内人士看来，此次威马EX5自燃事件不仅让谷神新能源电池陷入了较大的安全性危机，也让威马EX5的量产交付进度蒙上了一层阴影。根据威马汽车提出的目标，今年计划交付1万辆以上，明年希望交付量在10万辆以上。九月二十八日将是威马汽车向用户交付威马EX5的关键时间节点。
“新造车团队的时间窗口只有两三年的时间，假如在这期间无法达到10万辆销量规模，就没法活下去。”威马汽车创始人沈晖曾指出，这也是烧钱的三年，前期没有足够的融资是不行的，“即便是具
备较强研发能力和行业供应链相关相关经验的团队，也起码要200亿元才能烧到产品上市。”
尽管威马汽车否认此次自燃事件引发意向客户退户事件，但从记者获得的数据来看，威马EX5预售订单自今年六月份以来并未出现大幅度上升。
此前威马汽车向记者供应的数据显示，威马汽车APP注册会员有8.7万人，截止到六月十一日预售订单已经超过11285辆。而据威马汽车相关负责人介绍，目前预售订单依然为1.1万余辆。
“数据一直在变化，有退订的，也有新增的，现在的数据和之前相比没有太大变化。”上述负责人表示，现在订单接太多了最后不能按期交付对消费者来说也是一种不负责任，公司的目标是高质量的规模化交付，而不仅仅是交付。根据目前厂的进度情况，公司有相关相关经验、有能力，也有信心按时实现高质量的规模化量产交付。
和产品质量安全问题相同，造车新势力的交车进度同样备受关注。例如，蔚来汽车近日披露的招股书显示，公司目前共收到了15700份订单；产量方面，2018年六月到八月公司分别生产汽车272辆、831辆、1097辆，共交付1381辆。
新能源汽车行业分析师孙木子分析认为，以蔚来汽车为代表的造车新势力面对的真正问题在于如何寻找到愿意接受造车新势力，并为之买单的真实客户。
“以蔚来汽车为代表的造车新势力，寻找有效需求才是当前新能源乘用车市场参与者亟待解决的关键任务。”孙木子表示，这个任务的完成与否有关造车新势力至关重要，它关乎用户认知，关乎品牌塑造，关乎现金流表现，更关乎投资人的资产回报。假如这个关键任务不能被有效完成，这将成为所有造车新势力的“阿克琉斯之踵”。
