钜大LARGE | 点击量：648次 | 2021年11月16日
首批新能源汽车将"换电" 电池回收何时步入正轨?
目前动力锂离子电池在新能源汽车上的使用寿命普遍在5年左右，自2015年新能源汽车爆发以来，我国即将迎来大规模的动力蓄电池报废期。
七部委联合印发动力锂离子电池回收办法
首批新能源汽车将“换电”
时代周报记者倪佳发自广州
伴随着全球环境的恶化，石油危机等原因，近几年新能源汽车行业在全球范围内得到广泛关注，在我国更是作为“十三五”新兴战略产业，受到国家政策的大力支持，因此，最近几年新能源汽车产业得到了迅速发展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
目前动力锂离子电池在新能源汽车上的使用寿命普遍在5年左右，自2015年新能源汽车爆发以来，我国即将迎来大规模的动力蓄电池报废期。根据我国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力锂离子电池寿命等因素，2018-2020年，全国累计报废动力锂离子电池将达12万-20万吨；到2025年动力锂离子电池年报废量或达35万吨规模。
事实上，目前新能源行业方兴未艾，各个环节发展仍不充分，特别是动力锂离子电池的回收领域空白不少。在这样的背景下，二月二十六日，由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部委联合制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称“《办法》”）的通知在工信部官网正式发出。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示，《办法》的正式公布，表明我国新能源汽车行业进入一个新的阶段，此前依靠补贴和优惠政策的野蛮生长将逐渐退出，新能源公司要供应从卖车到最终回收的一套完整的服务体系才能最终赢得消费者的认可。
野蛮上升
随着工信部等七部委公布《办法》，标志着动力锂离子电池回收利用或将逐步进入规范阶段。
一直以来，消费者考虑新能源产品的顾虑除了续航时间和充电问题外，一个重要但一直被忽视的重要因素就是动力锂离子电池衰减过后的处理问题。事实上，目前的新能源行业相关法规并不完善，不同公司的解决方法也不相同。
早在2017年二月初，工信部、商务部、科技部就联合公布了《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》，其中提及“开展新能源汽车动力锂离子电池回收利用试点，建立完善废旧动力锂离子电池资源化利用标准体系，推进废旧动力锂离子电池梯级利用”的情况。
根据此次公布的《办法》内容显示，新能源汽车生产公司应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后出现的废旧动力蓄电池。具体是由汽车生产公司建立回收服务网点，收集后集中贮存并移交给与其协议合作的相关公司。
此次公布的《办法》仅针对动力蓄电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池，也不包括用量同样很大的手机等数码产品用锂离子电池。
有行业知情人士对时代周报记者表示，由于动力蓄电池与日常使用的铅酸蓄电池以及手机等数码产品使用的锂离子电池有行业差别，该领域的电池回收办法会另外再近期公布。因此，此次公布的《办法》重要针对动力锂离子电池行业，也就是新能源汽车行业领域。
我国已成为前列大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，根据相关统计数据显示，2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。特别是2013年以后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。
随着时间步入2018年，我国将正式迎来第一批动力锂离子电池的退役潮，而此次多部委印发的暂行办法，就是针对这一问题进行引导和解决。
事实上，由于新能源汽车行业的准入门槛相对较低，进入新能源汽车行业的公司也是逐渐增多。根据不完全统计，2017年新能源汽车领域的品牌达到了300多家，随之出现的就是各种不同的发展思路与标准，此前就曾出现过充电接口标准不统一的问题。在动力锂离子电池回收领域，也出现了不同类型的电池组不利于拆解回收的局面。
高速上升之后的善后空白
从2009年正式开始推广，到各方逐步完善的2014年，我国新能源汽车产销量开始迅速上升，其中2014-2017年的复合上升率达到104%。
据我国汽车工业协会统计数据显示，2017年我国新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆，同比分别上升53.8%和53.3%。其中，乘用车产销量分别为59.2万辆和57.9万辆，同比分别上升71.9%和72%；商用车产销量分别为20.2万辆和19.8万辆，同比分别上升17.4%和16.3%。
虽然与总体产销数据2901.54万辆和2887.89万辆比较，新能源汽车的数量占比较小，但其发展潜力依然巨大。按照规划，我国推广新能源汽车分三步走，目前已完成两阶段：2009-2012年为第一阶段，推广量为2.7万辆；2013-2015年为第二阶段，推广量为42.3万辆；2016-2020年为第三阶段，按照规划，2020年底要实现累计推广新能源汽车500万辆。
随着第一批动力锂离子电池进入淘汰阶段，其带来的实际隐患也日趋显著，根据动力锂离子电池行业的预计，电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，电动商用车电池寿命则更短。这意味着，2018年将会是首批新能源汽车动力蓄电池退役潮起点。
国内重要的废旧锂离子电池回收公司格林美此前报告表示，由于近几年新能源汽车的爆发式上升，未来几年将会有大规模动力锂离子电池进入报废端。
资料显示，2017年国内新能源汽车装载动力锂离子电池量达到36.27GWh，2014-2017年累计装机量超80GWh，因此预计2020年退役的锂离子电池约50GWh左右。
随着大量的废旧锂离子电池报废，也催生另一个规模庞大的市场。废旧锂离子电池的回收利用价值要在其中的三元材料、钴、锂、镍等金属。据相关估算，到2020年，相关市场空间可达百亿级别。
时代周报记者了解到，目前国内锂离子电池回收领域的参与者重要分成三块:一是比亚迪、宁德时代等重要动力锂离子电池生产公司自有回收体系；第二块是寒锐钴业等锂电材料供应公司；第三块是格林美、赣州豪鹏等专业从事动力锂离子电池回收拆解公司。
在此之前，废弃资源回收体系不完善，曾是困扰部分公司的问题之一。我国废弃资源回收循环体系尚不完善，导致相当一部分废弃资源无法实现定点收集、专业化回收。
有从事锂离子电池回收的公司人士对时代周报记者表示，虽然了解有相当规模的废其资源可利用，但是缺乏相应的法规和渠道，公司只能从自身周边寻找资源，难以实现理论上的点对点集中回收。
从目前来看，《办法》虽然规定了回收的责任主体，但并未给出明确的回收管理机制和回收利用机制。因此，如何建立回收渠道，以及新能源汽车动力蓄电池回收，何时能够步入正轨，未来都将成为新能源汽车行业发展值得关注的问题。
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