钜大LARGE | 点击量：3751次 | 2018年07月28日
四轮低速电动车合法化被提速
2017年如约而至，但新年的气氛并未感染到整个四轮低速电动车行业。2016年12月27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，此次会议上各方对五项相关标准意见达成一致，但仍有四项标准的制定意见尚未统一。有媒体报道称，四轮低速电动车标准工作组第三次会议已于2016年12月30日召开，并强行通过了二次会议待议的几项标准。一时间，这些消息让原本期待四轮低速电动车尽快合法化的企业惊愕不已。
四轮低速电动车或归入乘用车范畴
此前召开的第二次会议对四轮低速电动车进行了定义，即为“使用动力蓄电池为唯一能量来源的四轮低速电动汽车”，这就意味着，四轮低速电动车极有可能被归入乘用车的范畴。
目前，行业内对于四轮低速电动车是否应该归属于乘用车范畴始终存有争议，其在不同会议上被赋予的名称也一直在变化：四轮低速电动车在2016年4月立项时使用的名称为“四轮低速电动乘用车”，在2016年10月13日《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》中被定义为“低速电动车”，在2016年11月18日标准工作组筹建的第一次会议上又被明确为“四轮低速电动车”，而在仅一月之隔的第二次会议上，四轮低速电动车又被重新划分到“汽车”的范围内。
此番变化让四轮低速电动车行业颇受煎熬，一旦四轮低速电动车被规划到乘用车范围内，它的行业标准水平将被大幅提升，但就目前行业状况来看，绝大部分企业将无法达到新标准规定门槛。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。这一消息进一步加重了企业对新标准的忧虑程度，一些企业认为，新标准不应搞“一刀切”，将低速电动车直接归入乘用车范畴，这可能会变相地限制四轮低速电动车的发展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
新标准更倾向于选用锂电池作为动力源
据了解，在第二次会议上，对于低速四轮电动车的动力源问题，标准起草单位和专家更倾向于锂电池，但从市场实际情况来看，低速四轮电动车生产企业显然更青睐铅蓄电池。虽然这一标准在此次会议上未能通过，涉及新标准的制定，众企业仍然忧心不已，且有媒体报道称，此项标准已于2016年12月30日召开的第三次会议上被强行通过。
目前，90%以上的四轮低速电动车以铅蓄电池为动力来源，铅蓄电池具有成本优势，技术上也成熟稳定，搭载难度不大，且在回收体系上也较为成熟、安全。相较而言，锂电池价格较高，而且出于安全保障，安装锂电池的低速电动车还需配有电池管理系统，这在无形中又增加了低速电动车的生产成本，在动力锂电池产业链成熟之前，低速电动车选用锂电池不具价格优势。此外，锂电池的回收体系也尚未建立，在回收过程中仍存在运输安全、二次利用等诸多难点。
除此之外，如果将锂电池强行纳入四轮低速电动车动力电池路线，还涉及到锂电企业的资质问题。高速电动车由于受补贴政策的约束，整车企业会选择与进入电池企业目录的动力电池企业进行合作，动力电池的品质会有所保障，而低速电动车不涉及国家补贴和地方补贴，其在动力电池的选择上自由度较大，有些企业为了节约成本，选择价格较低的动力锂电池，而这些电池往往是从高速电动车用动力锂电池市场淘汰下来的低端产品，有些电池甚至是从3C类电池产品加工而来。有业内人士认为，一味地强制电池技术路线而不遵循市场发展规律，必然会导致各种行业问题的出现，造成市场乱象。
除了动力电池技术路线，生产企业与标准制定单位在碰撞标准、车身尺寸标准、整备质量标准上也未能达成一致，而这些标准能否成为新标准的一部分，将直接影响整个行业的技术发展路线，也涉及到绝大部分企业的生死存亡。
四轮低速电动车合法化虽然已被提上日程，但这一过程让企业极为揪心。此前，国家对四轮低速电动车行业的发展已确定了“规范一批、升级一批、淘汰一批”的引导路线，有业内人士分析认为，新标准的内容与这一路线以及此前发布的相关规范政策相矛盾。
四轮低速电动车行业发展急需标准化、规范化，但相关标准的制定还需要以市场发展的实际情况为基础，特别是在电池技术路线、车身尺寸以及相关安全标准方面，需要综合考虑众生产企业的平均技术水平和广大用户的实际需求，一旦新标准脱离实际情况，四轮低速电动车制造业会直接受挫，其百万销量级别的市场也会出现震荡，而最终受到影响的将是民生的需求和发展。
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