钜大LARGE | 点击量：379次 | 2021年11月27日
谈动力锂电池成本瓶颈：可否“大事化小 小事化了”
进入2017年以来，有关新能源汽车的争论几乎从未间断，从补贴政策的调整到动力锂离子电池产量过剩，再到双积分意见稿的落地等，新能源领域的一举一动都牵动着业界的神经。而六月二十一日由青海省人民政府、工信与信息化部、科学技术部、我国电动汽车百人会主办的锂产业国际高峰论坛，则再次掀起了业界有关新能源汽车相关话题的热烈探讨。
如何看待结构性产量过剩问题？
自2015年起，动力锂离子电池迎来大规模扩产潮。截至2016年年底，动力锂离子电池产业新增产量较同期新增近35GWh，总量几乎是两年前全年出货量的3倍。仅在2016年，投入动力锂离子电池领域的资金就已超过千亿元。
在此背景下，业内开始担忧产量过剩问题，甚至是优质产量，也可能出现严重的过剩。
我国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：到2016年十一月底，我们对国内一些重要的动力锂离子电池公司的产量也作了初步的统计，大概50家公司整个的产量应该超过了1千亿瓦时。另外2016年可能是受政策变化和行业目录管理的一些影响，整个行业出现了结构性的过剩。一些中小的公司处于一种停产或者半停产的状态。整体来说，该行业的一个特点是产量结构性过剩，市场集中度进一步提高。
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国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人方建华：到去年年底我们的动力锂离子电池产量已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh，这么大的产量过剩的状况下，对公司是一个非常大的压力，有关地方政府来说也是一个非常大的风险。在这种状况下，我们应该适度的控制我们的投资结构，应该顺应我们技术进步的发展，应该根据我们的市场特点去规划产量。
我国汽车技术研究中心副主任吴志新：电池产业方面，目前为止锂离子电池公司总体的产量可能已经超越了现在车的需求，但是真正好的电池公司仍然是供不应求。所谓的产量过剩是结构性的过剩，或者是某个时段的过剩。目前这种产量相对快速发展对新能源汽车产业来说是阶段性过剩，而在未来可能又会显得不够。所以我们要用辩证的态度来看待所谓的产量过剩问题。
成本瓶颈可否“大事化小，小事化了”？
应该没人会否认，成本问题是目前新能源车企最为头疼的问题之一。比亚迪股份有限公司副总裁何龙更是表示，有关新能源汽车来说，成本是最关键的指标，没有成本优势的电动汽车是没有未来的。而电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力锂离子电池成本首当其冲。
相关数据显示，动力锂离子电池行业市场广阔，未来三年新能源电车动力锂离子电池市场年平均上升率50%左右。当然，如此乐观的估计是基于成本得以优化的前提。据了解，近几年车用电池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但车用电池成本目前究竟处于何种水平？当成本降低到何种水平才足以与传统动力系统一争高下呢？
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：到2016年底，动力锂离子电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。
我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，完全实现市场化。据预计，到2020年国内目标使电池成本达到1元/瓦时。而国外则大概在100美元和100欧元之间，因此仍需进一步努力。
高工产业研究院院长罗焕塔：新能源汽车产业现在有个特点，资本热度非常高，而技术提升以及所面对的成本经济性等问题又与之相矛盾。因为现在资本进去肯定想要短时间获得巨大的收益，而有关整个产业来说，无论从技术规模，还是从消费者以及产业配套等方面来说，它都要一个比较长的过程。这就要我们一起来去探讨更优的一些解决方法。
新能源汽车的“完全市场化”还要靠政府？
在汽车界人士看来，我国新能源汽车市场像是个未成年的孩子，以至于政府妈妈管的太严要担心其不能自立，管的太松则又怕其能力不够，输在了起跑线，实在两难。当然，想必大家都了解，此时最好的做法应该是：在前期加强引导辅助，而在后期则要逐步放手。
去年底，工信部等四部委公布《有关调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。这一政策的调整正说明，政府打算逐步放手新能源市场，推动其由政府主导到市场主导的转变。
不过，想要实现新能源汽车的“完全市场化”，显然还需政府再送其一程。
吴志新：我国新能源汽车市场发展迅速，但目前仍然不是完全意义上的市场经济，还是在政策的主导下和政策影响力下达到的目标，而不是在完全的市场体系下实现的百分数。政府的推手仍然起着非常重要的用途，所以在今后的几年当中，还要政府在方方面面的大力支持。
宁德时代联合创始人、副董事长李平：根据我们统计的数据，我们一直在力推的A级及A级以上车型，扣除所有的补贴以后，其与燃油车的成本差距大概有60%，而A00级以下的车扣除补贴之后的价格则跟传统燃油车相差不多，所以我们看到，真正的A00级、A0级车型目前占比达到57%，去年总共是63%。因此，我们必须承认，现在的我国新能源汽车市场还是靠国家政策推动的一个市场。接下来，乘用车补贴应该作一些微调，同时要鼓励A级车、B级车。
欧阳明高：我国新能源汽车产业经历了从奥运示范开始的酝酿期和从2010年开始的“十城千辆”示范的导入期，我们认为其现在已经进入了成长期。因为我国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，今年我们预计还会继续成长。而很明显，导入期是政府扶上马的，而成长期政府则还要送其一程。
