钜大LARGE | 点击量：432次 | 2021年12月23日
燃料动力电池车普及的希望有多大？
进入2013年之后，日本汽车厂商纷纷就燃料动力电池车（FCV）的开发与欧美厂商展开合作。一月份，丰田宣布与德国宝马合作，日产汽车则宣布与美国福特和德国戴姆勒合作。七月份，本田与美国通用汽车（GM）也宣布进行合作。乍一听，似乎让人觉得各公司展开合作会促使FCV加快普及。但笔者却对这种看法持怀疑态度。原因是笔者认为，各公司展开合作的原因是因为他们认为FCV的普及时间比预想的要遥远。
笔者这样认为的理由是，假如是近期就会普及的技术，各汽车厂商不会选择相互公开技术。比如，将混合动力车视为主力业务的厂商，不可能在开发新一代混合动力车时开展合作并向竞争对手公开自己的技术。当然，OEM供应及模块供应等追求量产规模的合作另当别论。假如汽车厂商认为FCV也会在不久的将来普及，就不会向竞争对手公开自己的技术诀窍。
FCV的开发的确在快速推进之中。据说到2015年，500万日元以下的FCV会实用化，与以前所说的“1亿日元”相比，500万日元可谓超低价。这是各汽车厂商费尽心血、努力打拼的结果。所以单从车辆价格来看，可以认为FCV会在不久的将来普及。
但另一方面，要使FCV普及，除了提高车辆性能并降低价格之外，还有许多其他重大课题要解决。其中最大的课题是氢基础设施建设。笔者个人认为，这一问题要比降低车辆价格困难得多。
氢基础设施的建设费用约为每座5亿日元。截止2012年度末，日本的加油站为约3.6万座，光是建设数量与加油站相同的加氢站，总费用就高达约18万亿日元。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
日本一家大型汽车厂商的高管就氢基础设施建设表示，目前处于“在迷雾中摸索”的状态。光靠一家公司的努力，根本无法实现，目前的现状是无法对基础设施建设的进展情况作出准确的估计。
而且，日本的情况是，很难马上致力于氢基础设施建设。进入2013年之后，日本政府为了推动纯电动汽车及插电式混合动力车的普及，决定为充电基础设施建设投入1005亿日元的补贴。刚刚为充电基础设施投入了1000多亿日元，政府很难再为氢基础设施投入巨额税金。
笔者并不认为FCV没有普及的希望。原因是FCV不仅环保性能好，而且在续航距离及燃料充填时间等易用性方面具备出色的实力。正因为如此，各厂商才选择了与其他厂商合作的战略。但FCV的技术开发周期长、投资大，单从公司经营的角度考虑，汽车厂商作出放弃开发FCV的选择也合情合理。但这些厂商却没有这样做，而是决定通过合作来分担开发费用。以这种方式来提高自己对或许要很长周期的开发投资的承受能力，“不放弃”开发FCV），这就是汽车厂商目前所表明的态度。
