钜大LARGE | 点击量：1027次 | 2021年12月29日
动力锂电池涨价呼声高涨 新一轮行业洗牌悄然开启
证券时报记者叶玲珍毛可馨
“电池荒”热议刚过，近期涨价话题又将动力锂离子电池推上风口浪尖。比亚迪(314.000,-11.00,-3.38%)、鹏辉能源(37.180,-0.01,-0.03%)、国轩高科(58.600,-1.39,-2.32%)等诸多主流电池厂纷纷发出涨价函，表示已不堪成本上涨重负，急于向下游纾解压力，一时间动力锂离子电池涨价呼声空前高涨。
动力锂离子电池涨价落地情况如何？价格飙升的根源和助推因素是否有松动迹象？这轮涨价潮将给行业留下什么深远影响？在采访中，记者了解到，虽然目前电池涨价情绪蔓延，但多数仍处于与客户协商阶段，尚未大范围落地。随着上游扩产节奏的加快，行业供需关系有望在明年缓解，涨价态势或将不可持续；而在如火如荼的涨价潮中，新一轮行业洗牌已悄然开启，具备优质产量和保供能力的厂商将脱颖而出。
电池厂不堪重负提涨价
动力锂离子电池涨价情绪渐浓，多家电池厂商在十月中旬密集公布调价函。
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比亚迪(002594)决定上调C08等电池产品单价，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，2021年十一月一日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格，所有未执行完成的旧合同订单将关闭取消。比亚迪称，此次调价重要由于市场变化及限电限产导致的原材料价格上涨，正极材料LiCoO2(钴酸锂)价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。
鹏辉能源(300438)近期也公布涨价函，决定所有新订单将执行大宗联动定价，上调幅度视各产品材料占比及涨幅而定，报价每周实时更新，不接受长周期、等通知投料和提货的订单。此外还将对未提货的订单重新议价，并全面缩短账期。
与此类似，国轩高科(002074)也传出一份调价函，表示公司已尽最大努力减少成本上扬带来的冲击，但收效甚微。公司拟定就双方已签订订单进行二次磋商，并在函中坦言，动力锂离子电池公司目前面对着“新冠疫情以来的最大的难关”。“成本压力太大了！”国轩高科销售总监王海斌直言，原材料涨价从去年年底就开始了，今年九月份以来更是经历了一波跳涨。此前处于中游的电池厂一直在自我消化，包括原材料切换、优化产品设计等，能想到的内部降本方式都用上了，但还是抵不过原材料的持续上涨。
动力锂离子电池重要材料在今年都经历了显著上涨。据鑫椤锂电统计，十月份磷酸铁锂最高价达9万元/吨，碳酸锂摸高至近20万元/吨，六氟磷酸锂价格55万元/吨，PVDF价格62万元/吨，相比一月初价格分别上涨125%、270%、389%、439%。此外，石墨负极、隔膜、铜箔、铝箔等原材料都出现不同程度的上涨。
从电芯角度看，据GGII初步测算，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到目前的0.61-0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元/Wh上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。
价格涨势迅猛冲击采购稳定性。一位正极材料生产商告诉记者，价格上涨后部分原材料厂商不愿意履约，业内屡现“谈妥的订单遭毁单”的情况，甚至一些头部电池厂商都难以防止。可以作为观察比较的是，消费类电池与动力锂离子电池原材料类似，成本压力下，多家厂商已经不再接单，“动力锂离子电池相比之下价值量高一些，还能扛一扛，但压力也很大了。”
各大电池厂财报中已经体现出利润承压。Wind数据显示，今年第三季度，孚能科技(35.360,-0.54,-1.50%)亏损1.9亿元，亏损范围进一步扩大；国轩高科净利润为1967万元，同比下降60%，扣非后则陷入亏损；鹏辉能源净利同比下降超三成；在毛利率表现方面，今年上半年，宁德时代(634.090,-12.76,-1.97%)动力锂离子电池毛利率为23%，同比下降了3.5个百分点；前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下降至0.54%；国轩高科毛利率为18.3%，同比下降7个百分点；鹏辉能源毛利率为16.45%，同比下降3个百分点。
据业内人士测算，目前动力锂离子电池厂的原材料成本普遍上浮30%以上。“假如20%的涨价幅度能够全面落地，基本能够冲抵成本涨幅。”华北地区某电池厂内部人士告诉记者。
涨价尚未大范围落地
“从成本角度来看，电池厂不涨价是不行的，这是短时间趋势。从实际情况看，虽然市场呼声较高，但涨价能够最终落地的并不多。”前述电池厂人士坦言，在与客户协商过程中，电池厂的议价和保供能力是核心要素。
国轩高科较早向客户发出涨价函，目前正在加速推进落地。“我们有关部分客户的涨价政策已经开始执行，其余大部分还在洽谈中。从目前的情况看，基于原材料大幅上涨提出的涨价，客户总体是可以理解和接受的，反馈情况比较良好。”王海斌表示。公开资料显示，截至九月中旬，国轩高科已完成价格调整的客户达14家，正在谈判中的客户5家。
孚能科技工作人员告诉记者，近期市场部和销售部已经在提价能力上有相关的培训和锻炼，目前与相关客户尚处于协商阶段，有关涨价是否会最终落地及具体的日程表，细节暂不方便透露。
相有关下游整车公司，电池厂在供应链中的地位相对弱小，话语权不强，导致涨价基本不可能一蹴而就。前述电池厂内部人士向记者透露，针对战略客户、重要客户、一般客户等不同的客户等级，电池厂的涨价策略是不相同的。“对一般客户涨价相对来讲比较简单，落地的可能性比较高；有关战略客户，我们更着重于稳定关系，以签署后期长期订单、战略协议为主，涨价幅度可能会小一点，而且就算涨价可能要进行多轮商谈，进度会慢一点。”
在采访中，记者了解到，多数整车厂尚未收到动力锂离子电池涨价通知。长安汽车(20.800,-0.02,-0.10%)工作人员告诉记者，公司大部分新能源量产车型动力锂离子电池由宁德时代和中航锂电供应，目前前述电池厂还没有对公司提出涨价要求，不过后续电池会不会涨价还得看原材料的供应情况，一般来说供应链单个环节不会独自承受成本压力。华东地区某客车厂商内部人士也表示，目前尚未收到电池供应厂商的涨价通知，就算要涨价，一般会采取协商方式，不会直接落地。
不过，在原材料供应紧张的背景下，优质电池产量呈现紧缺状态，大型电池厂在供应链中的地位也在逐步提升。“以前是买方市场，整车厂以量换价，采购越多，价格越优惠；现在直接倒了个，整车厂以价换量，会对保供能力强的电池厂给出一定的溢价空间。”前述电池厂内部人士给记者举了个例子，假如电池厂能保供到1万套，整车厂可能会以奖励形式对电池厂进行补贴，相当于变相涨价了；但假如只能保供5000套，就未必能拿到前述奖励。“电池厂的保供能力越强，产品稳定性越好，在车企面前的议价能力就越强。”
一个不容忽视的现实是，目前下游整车厂面对的不仅仅是电池涨价，还有来自钢材、橡胶等原材料的全面上涨，业绩已然承受巨大压力，或将延缓电池价格传导节奏。数据显示，前三季度，汽车制造业累计实现利润3799.7亿元，同比上升1.2%，增速比1-八月回落4.3个百分点；中汽协表示，估计十月后汽车制造业利润可能呈现负上升。“现在是电池厂最难受的时候，上游材料厂水涨船高，下游车企不会立即买单，又担心同行业不一起调价失去订单。但当成本压力到了确实无法承担的地步，一定都会涨价，且在市场端有所体现。”华北地区一位材料厂内部人士表示。
价格拐点何时到来
层层传导的价格机制下，终端消费者处于产业链最末端，是否会受到涨价波及？相关产品价格何时企稳？
独立汽车分析师张翔告诉记者，目前我国汽车产量严重过剩，车企一般不会贸然对终端涨价。但在成本压力下，车企对消费者的优惠力度和附赠服务可能会减少，这在某种程度上也是一种提价。
蔚来汽车销售人员告诉记者，目前还没有收到在售车型涨价的通知，但现阶段搭载75度电池的标准续航版车型拿不到货，长续航版的100度电池车型尚能正常供货；江淮汽车(15.550,-0.29,-1.83%)销售人员表示，公司新能源汽车价格暂未调整，但此前有关消费者的购车贷款贴息服务，近期开始出现退坡迹象。
“从源头看，本轮涨价反映的是一种供需错配。新能源车市需求火爆，矿产资源及材料厂扩产速度跟不上，叠加链条中存在惜售、囤货等情况，放大了供需矛盾，推升各环节价格普涨。但涨价一旦在终端产品上有了体现，势必会导致一定程度的需求放缓。当需求放缓后，整个链条的价格就会逐步下降。”前述材料厂人士告诉记者。
“目前上游原材料价格涨幅已经对下游需求形成抑制，个人认为应该接近顶峰了。”前述电池厂人士表示，今年九月份，小的电池厂装机量几乎看不到了，因为确实面对很大的成本和资金压力。抢不到原材料，即便高价抢到了原材料，一生产就意味着亏损，不得不停下步伐。“不过，头部电池厂还是在加大力度抢装机量，预计今年四季度原材料还是会维持现状。”
需求侧观望情绪浓烈，供给侧却在持续加码产量，短时间供需错配有望缓解，价格持续上涨的基础或将不复存在。“目前很多化工公司在加速上游原材料端的布局，这些公司在成本、工艺上都有很大的优势，随着这些公司的进入，上游原材料的产量瓶颈会加速缓解，行业供需关系一旦转变，涨价的态势必然不会持续。但具体时间目前还不太好预测，快的话明年一季度，慢的话可能会在明年下半年，应该不会比这个更晚了。”以磷酸铁锂为例，需求爆发不仅促使传统生厂商加码扩产，还吸引来自钛白粉和磷化工两股力量跨界切入。今年以来，中核钛白(12.350,-0.82,-6.23%)、龙佰集团(26.430,-0.98,-3.58%)相继公布通告，制定数十万吨规模以上的电池级磷酸铁项目，湖北宜化(24.490,-2.72,-10.00%)、新洋丰(17.080,-1.02,-5.64%)等磷化工公司也延伸出磷酸铁相关业务。
值得注意的是，除了供需两端在寻找匹配，中间环节也可能释放库存。记者从多位业内人士处了解到，碳酸锂是今年涨价迅猛的代表品种，同时具备较长的保质期，因此被中间贸易商大量囤货，“生产100吨，就卖50吨，囤50吨”。临近年底，贸易商可能清理一部分库存来回笼现金，因此会新增市场上的供给，压制价格涨势。
此外，资金涌入也对涨价出现推波助澜的用途。天津斯科兰德科技有限公司总经理李积刚告诉记者，有银行人士反映，今年资金难以进入房地产等传统投资领域，因此就选择流通性较强的硬需求产品，助推了原材料价格的上涨。从资源端看，磷资源等储量都是足够的，因此原材料供应只能算是“紧张”而非“紧缺”。
多重因素叠加造成原材料价格在高位持续波动，向下的信号随时可能到来。李积刚表示，近期公司已经不再生产磷酸铁锂，“我担心高价采购回来原材料，紧接着价格掉头货就砸在我手里，价格上涨得慢，但跌起来是很快的。”
在前述电池厂人士看来，一个产业要走上规模化批量化的生产，降价是一个趋势，涨价是不符合行业发展逻辑的。“目前新能源汽车产业链中，上游挣得盆满钵满，中下游却入不敷出，这不是一个健康发展的状态，产业链上的公司都是相互依存的，最好的模式应该是和谐共生。据我所知，类似大众这样的整车厂在对供应商的管理中，会严格测算供应商的原材料成本，并给出一定的毛利空间，电池厂要做的是通过自己的努力提升产品的竞争力，降低费用，提升利润水平。”
涨价潮成为压力测试
此起彼伏的涨价大潮下，产业链各环节暗流涌动，一轮新的洗牌已经悄然来临。有关“腹背受敌”的电池厂来说，目前的艰难时刻就像一块试金石，检验着公司的战略布局成色。
“很多对供应链有布局的公司，像宁德时代、中航锂电就相对平稳，不会出现大比例的物料短缺。但对一些供应链资源没有布局的小公司，可能会面对买不到料、供应中断的情况，缺乏成本竞争优势，假如市场短时间无法好转，这些小公司就会迅速被淘汰掉。”前述材料厂人士告诉记者，电池行业已经是头部效应非常明显的行业了，未来会更加集中。
据记者了解，现在大部分上游材料厂不再接收银行承兑汇票，要求电池厂现款提货；而有关下游整车厂，电池厂却不太可能提出现款要求，电池厂的现金流压力骤增，不具备资金实力的小型电池厂举步维艰。“这个时候就是头部公司扩充版图、抢占市场的好时机。”前述电池厂人士表示。
除却电池厂，上游材料厂其实也面对洗牌。“虽然目前来看，材料厂普遍盈利处在高位，但明年一定会出现分化。假如公司只顾当下盈利，不考虑提升产品品质、以规模效应降低成本，后续就有可能在供需关系趋于平衡时被市场淘汰。”前述电池厂人士告诉记者，目前虽然原材料很难抢，但在实际与客户打交道过程中，还是感受到了品质和服务的差异，有的赶着赚快钱，有的却已经加速打磨产品，谋划新局了。或许现在迫于材料紧缺会与相对低端的供应商合作，但当潮水退去，低端市场产量一定会退出市场。”
在李积刚看来，向下游传导价格是最简单的方式，但终究会损伤公司的竞争优势。短时间来看，材料环节的价格传导相对顺畅，但锂电材料将来要走向大宗化，成本和品质的把控能力将至关重要。
“除却涨价，我们更多要从生产方面提升竞争力，比如提高自动化程度以提升生产效率，用大宗采购的方式向上游获得更好的议价权，加大研发投入优化生产工艺，以及寻找可以替代的原材料等。”李积刚表示，现在供给不足但未来也可能产量过剩，市场起起伏伏，最后总是优胜劣汰，有资源、技术、工艺优势的公司才能长期生存。
前述电池厂人士坦言，总体来说，前几年，新能源汽车行业整体还是靠政策驱动，很多公司在发展过程中忽视了品质问题，这两年很大程度上是在消化过去产业发展不规范带来的问题。如今新能源车市已迈入市场化驱动阶段，优质产量成为稀缺品种，产业链上下游要共同围绕成本、品质、交付做文章，培育自己的核心能力，这才是一个健康状态。
