钜大LARGE | 点击量：578次 | 2021年12月29日
磷酸铁锂离子电池“逆袭”是市场选择的结果
每经记者李硕每经编辑裴健如
近期，多家车企相继宣布未来将在旗下新能源车型中搭载磷酸铁锂离子电池，使得未来谁将主宰动力锂离子电池技术路线这一话题再次成为业内关注的焦点。
日前，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示，为遏制入门级车型中某些金属价格的飙升，从2024年起奔驰将在下一代入门车型中采用磷酸铁锂离子电池。而此前，特斯拉在投资者大会上表示，其标准续航版Model3和ModelY车型在全球范围内都将改用磷酸铁锂离子电池。
与三元锂离子电池相比，磷酸铁锂离子电池的循环性能更佳、使用寿命更长，充放电循环次数可以达到3500次~4000次左右。同时，因不含有钴、镍等金属元素，磷酸铁锂离子电池的成本相对三元锂离子电池更低。不过，能量密度较低一直以来都是磷酸铁锂离子电池的短板。
但从数据来看，今年以来磷酸铁锂离子电池装机量增速远超三元锂离子电池。据我国汽车动力锂离子电池产业创新联盟数据，1~九月我国动力锂离子电池装车量累计92.0GWh。其中三元锂离子电池装车量累计47.1GWh，占总装车量51.2%，同比累计上升99.5%；磷酸铁锂离子电池装车量累计44.8GWh，占总装车量48.7%，同比累计上升332%。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
在最新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2021年第9批）中，磷酸铁锂在新能源乘用车的配套量占比已经从2019年第一批的7%，提升至2021年第九批配套占比的近一半。
从此前一度跌入谷底，到如今重回主流阵营，磷酸铁锂离子电池的“逆袭”正是市场选择的结果。在我国新能源汽车推广早期，补贴政策与续航里程直接相关，所以能量密度较高的三元锂离子电池更受车企青睐，市场甚至一度将磷酸铁锂离子电池与“低端”电动汽车划上等号。
但2019年年中以来，伴随新能源汽车补贴持续退坡，以及动力锂离子电池新技术的不断迭代，磷酸铁锂的能量密度持续提升，成本优势逐渐显现，装车量开始出现回升。
加之近期三元锂离子电池上游原材料钴、镍等价格持续走高、供应出现紧张，三元锂离子电池产量进一步受限。反观磷酸铁锂离子电池原材料供应相对稳定，又不含有钴等稀有金属，生产供应相对更加顺畅，进而被多家汽车主机厂选择搭载入车。
旺盛的市场需求使得多家磷酸铁锂材料生产商相继开启了扩产之路。如，九月，德方纳米(300769,SZ)宣布投资约8亿元新建“年产20万吨磷酸铁锂前驱体项目”；十月，龙蟠科技(603906,SH)公布通告称，旗下子公司将收购全资孙公司四川锂源新材料有限公司100%股权，进一步增强在磷酸铁锂正极材料产业链上的综合实力。
但这并不意味着未来电池技术路线的发展将集中在磷酸铁锂的赛道上，笔者认为未来很长一段时间内磷酸铁锂和锂离子电池两种路线仍将齐头并进，其占比也将不断变化，而新型材料或形态的动力锂离子电池如钠离子电池、无钴电池以及固态电池的出现，也将为动力锂离子电池产业多元化技术路线做出有力补充，最终助益新能源汽车产业的健康发展。
