钜大LARGE | 点击量：484次 | 2022年01月25日
严控动力锂电池产量利用率：车企纷纷入局加速洗牌
随着纯电动汽车逐步进入后补贴时代，动力锂电池行业也即将迎来"大考"。
十二月十八日，国家发改委公布《汽车产业投资管理规定》(下称《规定》)，除了提高新建纯电动汽车公司的生产门槛外，也对动力锂电池产业提出了更高要求。
和《汽车产业投资管理规定》(征求意见稿)(下称意见稿)相比，《规定》没有对新建动力锂电池提出具体的技术指标，但关于现有车用动力锂电池公司的扩能项目，明确指出公司上两个年度产量利用率需"均不低于80%"。
此前，意见稿曾因对新建动力锂电池提出极高的技术标准而引起业内争议，尽管此次取消了这颇为严苛的"门槛"，但在动力锂电池产量控制方面，《规定》在意见稿的基础上，新增产量利用率的具体指标，进一步明确了"淡化事前审批，加强事中事后监管，规范市场主体投资行为"的思路。
除此之外，意见稿引导纯电动汽车公司掌握关键零部件生产量力的方向没有改变。《规定》要求，新建纯电动汽车公司投资项目公司法人的股东，应拥有车用动力锂电池等关键零部件的知识产权和生产量力。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
这意味着，车企和电池生产公司共同研发、车企独立研发动力锂电池的情况将成为趋势，无论是动力锂电池生产公司还是电动汽车生产公司，都将面对更严厉的考核和更激烈的竞争。
"极高"技术指标取消
《规定》取消了新建动力锂电池投资项目的技术指标，令业内大松一口气。
此前意见稿明确，新建车用动力锂电池单体/系统投资项目，除满足国家和行业相关标准外，还应该达到当前行业领先水平。具体而言，能量型动力锂电池单体、系统功率密度分别不小于300瓦时/千克、220瓦时/千克，功率型动力锂电池单体、系统的快充倍率分别不小于8C、5C。
这样的标准在业内引发了震动。十二月二十日，一位从事动力锂电池材料研发的人士也对21世纪经济报道记者表示，电池技术的提升对续航贡献最大，长远来看，能量密度提升一定是汽车电池的发展趋势，但在目前的技术条件下，这一指标显然是超前的。
据了解，目前国内尚未有一家公司的量产电池能够达到300瓦时/千克。有数据显示，国内主流电池厂商今年主推电池的单体能量密度基本在210-230瓦时/千克左右，和意见稿的规定相差甚远。
而根据工信部公布的《节能和新能源汽车技术路线图》，BEV动力锂电池和pHEV动力锂电池单体能量密度到2020年的目标分别是350瓦时/千克、200瓦时/千克，和意见稿规定的项目技术要求刚刚接近。
好在，终版的管理规定并未采用上述严格的技术指标。对新进入动力锂电池领域的项目，公司只要具备足够的研发能力，并承担起电池回收利用的责任，在技术指标方面，"达到行业领先水平"即可。也就是说，政策对动力锂电池公司采取了更为开放的态度。
另一方面，《规定》弱化了对能量密度等技术指标的要求，也进一步明确了"市场在汽车产业资源配置中起决定性用途"的思路。
事实上，在意见稿出台之前，受补贴等因素的影响，国内新能源汽车公司及电池公司一直追求更高能量密度、更高充电倍率的动力锂电池，但也带来了不少隐患。
21世纪经济报道记者了解到，今年已发生新能源汽车起火事件有40余起，尽管很难明确责任归属，但在一定程度上反映，部分公司在技术达不到要求的情况下勉强申请补贴，给产品带来安全性等潜在风险。
《规定》取消动力锂电池技术指标限制的同时，业内也有预期，2020年左右财政补贴将退出，届时能量密度等指标也将在政策层面消失。从长远角度看，动力锂电池的能量密度有多高、电动汽车的续航里程有多长，终将交由市场决定。而这关于部分电池厂商而言也许是致命的。
我国新能源（600617）汽车知名专家王秉刚对21世纪经济报道记者表示，"补贴退坡对电池厂来说是一次大洗牌。现在好的电池厂是供不应求，差的无人问津，一些电池厂很可能会倒闭。"
值得一提的是，目前，韩国LG、三星和日本松下都有计划或已经启动在我国的电池相关项目，随着2020年以后补贴政策退坡，国内电池厂要和国外厂商的正面竞争。
严控产量利用率
关于现有车用动力锂电池扩能项目，意见稿并未提出"硬性要求"，只是要公司在上两个年度车用动力锂电池产量利用率均高于全行业平均水平，且产品生产及应用未发生质量安全事故。
但终版《规定》明确要求，现有动力锂电池扩能项目，公司上两个年度的产量利用率均不低于80%。这关于绝大多数电池生产公司而言都是个不低的指标，在此情况下，头部公司能够继续扩大规模，而另外一些竞争力不足的公司，会进一步"让"出市场份额。
从行业发展的角度讲，严格新建动力锂电池项目的审批、控制低端产量也是动力锂电池产业的当务之急。此前意见稿甫一发出，业内就有不少支持的声音，认为产量利用率的确应作为重要的考核指标。
长期观察新能源汽车领域的一位专家对21世纪经济报道记者表示，前几年投资过热，电池方面低水平投入很多，造成现在很多电池厂产量利用率偏低，电池卖不出去。
在新能源汽车发展的带动下，动力锂电池产业也经历了大举扩张，仅工信部批准的汽车动力锂电池公司便有56家。数据显示，2017年我国动力锂电池产量已经达到185GWh，而电池产量仅为44.5GWh，整个行业产量利用率不足30%。
目前尽管龙头公司电池供不应求，如CATL（300750）、比亚迪（002594）、比克等公司在加速产量扩张，但除此之外的其他动力锂电池公司，合计仅拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产量，且其中大部分产量属于低端产量，其产量利用率仅10%。
上述专家也指出，目前的公司数量和产量"肯定是太多了"。"动力锂电池是一项高技术产业，不是说人人搭一个厂房、买一些设备就能生产的，要有很强的研发实力及资本能力，生产管理水平也要求很高。"
他认为，严控产量的政策既能引导公司理性投资，也能促进行业优胜劣汰。"这样(产量利用率低)的电池厂商不应再扩大产量，因为它不具备足够的市场竞争能力，继续投入的话会造成更大浪费。"
一位新势力造车公司相关人员认为，整个汽车产业都是资金密集和技术密集型行业，在严控产量扩张的情况下，行业竞争加剧，入局的公司将更加全力以赴，加速形成寡头。
整车公司入局电池竞争
除了电池公司的内部竞争，整车公司加入电池领域的竞争会使行业的洗牌更加迅速。
《规定》要求，新建纯电动汽车公司投资项目公司法人的股东，应拥有车用动力锂电池等关键零部件的知识产权和生产量力。这意味着，整车公司投入动力锂电池的研发和生产将是大势所趋。
事实上，由于行业集中度高，头部动力锂电池公司的产品供不应求，已经有不少车企和电池厂商展开战略合作，采取入股或合资建厂等方式，提高动力锂电池供应的稳定性。
十二月二十日，CATL和吉利共同宣布组建合资公司，注册资金10亿元，双方分别持股51%、49%。而在此前，CATL已经分别和上汽、东风、广汽等成立了合资公司，其中，上汽和广汽更是和CATL"深度绑定"，双方不但共同成立了电池系统公司，还合资研发生产电芯。
以上汽为例，两家和CATL的合资公司分别叫"上汽时代动力锂电池系统有限公司"和"时代上汽动力锂电池有限公司"，前者电池系统重要采用上汽的技术，后者电芯则重要采用CATL的技术。
目前，大部分车企和电池公司的合作重要在电池系统层面，车企重要考虑的是保证电池的持续供应，而将双方合作延伸至上游的电芯领域，则是进一步攻坚核心技术，提升电池供应质量，并赢得更高的自主性。
关于整车公司而言，参和电池研发也具有市场认知等方面的优势。上汽乘用车技术中心副主任朱军此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，和电池厂商相比，车企对市场感知更为敏锐。"接下来电池应该往哪个方向走，由于所站的角度不同，我们的感觉是不相同的。在电芯产业，我们了解什么样的电芯是消费者最喜欢的和最能够接受的。"
值得一提的是，时代上汽不只是上汽自主品牌的"内部供应商"，而是将辐射到更多品牌及产品，成为上汽布局新能源全产业链的重要落子。朱军透露，随着第二期厂建设投产，大众和通用也会用时代上汽生产的电芯，我国市场上，大众MEB纯电动平台的电池厂就在时代上汽。
"我们把做产业链看得甚至比做产品重要。我的任务是用我们的技术把新能源产业链做起来，用产品服务把有生命力的合作伙伴带进来，用技术创造一个有竞争力的、面向全我国服务的云产业链。"朱军表示。
随着未来新能源汽车产量提升，整车厂和先进的电池厂展开合作共同研发动力锂电池，这种模式可能在相当长的一段时间内占据主流。上述专家分析，电池作为一项关键的核心零部件，关系到电动汽车的性能、成本以及寿命，很大程度上决定了电动汽车的核心竞争力，能否自建或者合资建立电池研发、生产项目，决定着整车公司的核心竞争力。
