钜大LARGE | 点击量：558次 | 2022年01月15日
国内动力锂电池公司仅剩两年窗口期
除了沃特玛之外，同样偏科磷酸铁锂离子电池的比亚迪近年来日子也不好过，去年动力锂电池销量被CATL反超，更糟的是，其利润也在严重缩水。
近日，一则有关深圳市沃特玛电池有限公司(简称：沃特玛)于七月一日起全体员工放假6个月的消息成为业界头条新闻，这家公司过去曾经持续几年位列国内动力锂电池行业前三，却在进入2018年后情况急转直下，出现"公司无法按时支付员工报酬"、"公司无法按时缴纳员工五险一金"、"公司持续拖欠银行"等问题。
在新能源汽车产业全面高速发展之际，这家电池生产公司却走向落寞，究其原因是因为技术没能及时升级，过于依赖生产低成本的磷酸铁锂离子电池，当电量密度更高的三元锂离子电池成为主流时，它只能因为不再有订单而面对淘汰。
磷酸铁锂离子电池失去乘用车市场
沃特玛母公司坚瑞沃能近日公布通告称，深圳电池电芯生产线的开工率为4%，其他地区电芯生产线停工。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
订单减少，生产线停工的同时，坚瑞沃能还面对问题。该公司公布称，有19.98亿元逾期，重要为应付票据和银行借款，公司自筹资金解决问题困难较大，因此有意引入新的战略投资者。
除了沃特玛之外，同样偏科磷酸铁锂离子电池的比亚迪近年来日子也不好过，去年动力锂电池销量被CATL反超，更糟的是，其利润也在严重缩水。
根据比亚迪公布财报显示：2017年其净利润为40.7亿元，同比下降19.51%，这是自2013年以来净利润出现首次同比下降。
2018年比亚迪更是延续其下降趋势，一季度净利润为1.02亿元，同比下降83.09%，而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元，同比大跌超过173%，同时公司预计上半年的净利润为3亿元-5亿元，同比下降幅度为71%至83%。
在动力锂电池销量上，2017年之前，比亚迪一直稳坐国内第一的位置，因为三元锂离子电池项目开展较晚，比亚迪亲手让出了冠军宝座。去年，CATL销量为12GWh，反超比亚迪排在全球及全国第一;而比亚迪销量仅为7.2GWh，只有CATL的一半多，排在全球第三，全国第二;日本松下电器销量10GWh，排在全球第二;沃特玛销量5.5GWh排在全球第四，全国第三的位置。
CATL不但在销量上反超比亚迪成为第一，还在今年六月十一日成功上市，截至六月三十日，其市值高达1563.29亿，高于比亚迪1300.78亿的市值。
"将来三元锂离子电池将主导乘用车市场，未来乘用车的体量会越来越大;有成本优势的磷酸铁锂离子电池将重要用于商用车。"电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌接受蓝鲸汽车记者采访时称，"商用车市场体量小，这也是为何动力锂电池公司都把重心放在三元锂离子电池上，包括以前重心在磷酸铁锂离子电池的比亚迪，现在国内电动乘用车基本均采用续航里程更高的三元锂离子电池。"
补贴退坡导致业绩缩水
作为电池起家的比亚迪，可算的上是新能源汽车的鼻祖，国内的新能源车企是从2014年国家政策扶持之后纷纷进入新能源汽车这一行列中的，如：北汽、上汽等车企，而TSLAModelS也才是2012年推出的。
自2013年新能源汽车补贴政策出台，比亚迪成为最早的获益者，其净利润直接从2012年的8000万飙升至5.53亿，此后每年以高速发展。
2015年，比亚迪的营业总收入800.14亿元，净利润28.23亿元，同比上升552.63%，其中比亚迪电动汽车业务收入193.42亿，占汽车业务收入50%。2016年，该公司全年营收1034.7亿元，同比上升29%;归属于上市公司股东的净利润为50.5亿元，同比上升78.9%。
然而，2016年新能源汽车骗补被曝光后，2017年新能源汽车不但补贴退坡，还对运营车辆提出"运营需满3万公里方可领取补贴"的要求，令客车市场成为重灾区。2018年新能源汽车补贴新政进一步缩水，其中，插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万至15万，下降至2.2万至7.5万，降幅达50%;乘用车补贴方面，取消了对续航里程低于150公里的车型的补贴，续航里程在150-300公里的纯电动汽车，国家补贴下调幅度约1万到2.1万不等;而续航里程300-400公里及400公里以上的新能源车型将享受更高的补贴，增涨幅度最高达到13.7%。而在插电混动补贴退坡力度远高于纯电动汽车型，这关于利润奶牛来自客车和插电混动汽车的比亚迪无疑是重大打击。
根据比亚迪公布的数据显示，2017年比亚迪新能源车销量11.36万辆，同比上升13.4%。其中，插电式混动车型销售6.62万辆，占比亚迪新能源汽车将近6成的销量。毫无疑问，插电式混动汽车已经成为比亚迪新能源车的销量当担。而新能源客车市场占有率同比上升3.16%至14.73%，位居全国新能源大客车。
面对新能源汽车补贴的退坡，比亚迪董事长王传福曾呼吁，国家要给予插电式混合动力车更多财政补贴。面对这一呼喊，我国工程院院士杨裕生尖锐地回应称，"插电式混合动力车"不是新能源汽车。
"尽管其密度没有三元锂离子电池高，我认为比亚迪早期选择发展磷酸铁锂离子电池有两个原因，首先，磷酸铁锂离子电池价格更便宜，成本是三元锂离子电池的一半，其次，相比三元锂离子电池，磷酸铁锂离子电池更加安全。"张成斌说道。
国内公司仅剩两年窗口期
在政策和市场面前，比亚迪感受到了实实在在的压力，因此，其生产的电池也不再坚持磷酸铁锂离子电池，自2017年开始，比亚迪开始在其乘用车业务上向三元锂离子电池转向。
2017年十月二十四日，比亚迪公布投资者关系活动记录称，目前公司所有的插电式混合动力(pHEV)乘用车都已使用三元锂离子电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂离子电池外，其他的新车型都会使用三元锂离子电池。
2018年三月，比亚迪公布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款车型，均由磷酸铁锂离子电池升级为三元锂离子电池，综合工况续航里程分别为400、400、360公里。
此前有消息称，比亚迪有意将电池业务拆分出来独立运营，未来其电池业务将独立出来，并向外供货，将逐步摆脱自产自销的局面。目前，比亚迪已经就动力锂电池领域和长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外，另有4家新造车势力表示愿意和比亚迪就电池业务展开合作。
为新增三元锂离子电池的产量，比亚迪在青海新建了18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产量将由目前动力锂电池的总共产量16GWh新增至34GWh，其中，磷酸铁锂离子电池占9GWh，三元锂离子电池占25GWh。
尽管比亚迪已经调整了发展方向，但当下的市场环境却难以然比亚迪感到轻松，内有CATL这样的强力竞争对手，外有松下、LG、三星等日韩电池生产公司虎视眈眈。
2020年之后补贴退坡后，国内电池生产公司将失去政策红利。"留给公司不到二年的空档期，在此期间公司必须要在技术研发、产品控制提升上去，另一方面要加强和整车厂协同发展，例如，CATL和上汽集团的合作，将新增其公司的竞争力。"张成斌称。
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