钜大LARGE | 点击量：612次 | 2022年02月14日
别让新能源汽车电池成为“新污染源”
1.最近，我国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘用车市场信息联席会，简称乘联会）秘书长崔东树对外表示，2021年我国新能源汽车呈现爆发上升，九月新能源车渗透率达到20%，2021全年新能源汽车渗透率有望突破15%，2022年新能源汽车市场渗透率有望突破20%。
2.然而，当我国成为全球最大新能源汽车市场时，新能源汽车电池回收问题仍然没有得到根本解决。
3.可以引入欧美国家的押金制度，消费者在购买新车时，其中部分金额作为押金，到电池更换或者报废的时候，只有送到国家认可的指定机构才能返还押金。
我国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国新能源汽车动力锂离子电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。2018年，工信部等七部委公布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了车企承担电池回收的主体责任。同时，还建立了相应的大数据溯源管理平台。工信部也先后公布两批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单，共25家。
图源：工信部
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
但市场的热度显然要高过相关部门的监管。工商信息查询平台数据显示，目前动力锂离子电池回收相关的公司大约有1.5万家，今年上半年就新增了9435家，同比上升了2611.2%。
但在车企、电池公司、原材料公司、第三方回收公司等各环节组成的回收体系中，多个来源的数据统计显示，车企和正规回收公司回收的电池，仅占市场总量的10%-30%左右，至少70%的电池“去向不明”，“灰色产业链”规模惊人。
个中原因在于，灰色产业链处理环节成本较低，能以相对较高的价格回收电池，拥有电池的卖家没有动力主动找正规公司回收电池，甚至因此还出现过正规回收公司“倒卖”回收电池的事件。
另外一方面，目前的大数据溯源管理平台，无法强制性要求追溯流入“灰色产业链”中的电池。
目前进入回收环节的电池以锂离子电池为主，处理环节技术难度要求比较高。即使列入工信部符合规范名单中的合规公司也会出现问题。今年初电池公司宁德时代旗下的湖南邦普循环科技，便发生了一起燃爆事故。
新能源汽车的电池使用8年左右，便无法满足汽车的动力需求，但仍保留近80%的剩余容量，绝大多数可以做成梯次电池，我国铁塔公司正在大批量消化使用梯次电池。但目前回收的电池由于车型、厂家各异，规格也五花八门，不仅让后续的性能检测和拆解工作难度变大，也提高了梯次利用的成本。
“灰色链条”中的大部分公司并没有合规、安全的能力处理，大部分是简单粗暴地直接拆解破碎，将内部的钴、锂、锰、镍等贵金属提炼出来进行二次销售。除了安全问题之外，造成环境污染不可防止。
研究数据表明，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，新能源汽车中的重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中还容易水解出现五氟化磷、氟化氢等有害物质，造成更严重的环境污染。
2020年十月，工信部对《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》公开征求意见，再次鼓励梯次利用公司与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等公司协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。
今年六月，工信部等四部门印发的《汽车产品生产者责任延伸试点执行方法》，又一次重申明确车企应承担动力锂离子电池回收利用溯源管理的主体责任。
对此，我认为，可以引入欧美国家的押金制度，消费者在购买新车时，其中部分金额作为押金，到电池更换或者报废的时候，只有送到国家认可的指定机构才能返还押金。押金的凭证可以跟着车辆行驶证一起流转。这一制度中涉及的车厂、正规回收公司可以部分让利，国家则可以出台政策，给予前者一些补贴。
除了法规，主管部门也要在政策、技术、标准、产业等方面，加快推动新能源汽车动力锂离子电池回收利用，完善回收利用体系。
作者／IT时报记者林斐
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