钜大LARGE | 点击量：560次 | 2022年02月21日
磷酸铁锂PK三元材料？
2015年12月13日下午5时许，由香港生产力促进局研发，并交由内地制造的首辆“香港品牌”电动巴士突然着火，火势猛烈，全车瞬间陷于火海冒出浓烈黑烟并伴有爆炸声响。经驾驶人士报警后，消防员及时到场将火熄灭，但全车焚毁只残余支架。消防初步调查后，怀疑是因电线短路引起火警，所幸，该车辆出事时正停泊至维修厂内，所以此次意外没有造成人员伤亡。
本次起火的单层电动巴士，原型车刚于2015年10月26日首次公开亮相，并于11月底完成研发程序，包括路试及第三方验证，并准备最快于2016年初推出市场。那么，本次事故的真实原因又是什么呢？
香港设计、内地生产的首部电动巴士
本次起火的是首部“香港品牌”电动巴士，主力由香港生产力促进局、以及中国动力控股旗下环保动力合作研发，属于香港设计、内地生产的首部电动巴士，项目共耗资3，800万元。香港生产力促进局发言人表示已于11月底将车交给合作公司环保动力，事发地点正是该公司泊车的地方。对于交车后半个月即焚毁，局方亦希望了解原因，并强调巴士在过去的八个月测试中，一直没有发生事故。
据香港生产力促进局资料显示，该电动巴士属单层，车身长12米，可载75人，设有35个座位及40企位，车身采用铝合金制作，较一般电动巴士轻约10至13%，充电4小时便可行驶约380公里，时速最高70公里。动力由车内16组电池提供，分布于司机位后方及车尾位置，电池寿命预期可供使用6至7年。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
香港生产力促进局强调，整辆巴士的设计是以香港路面情况及要求度身订做，适合香港路程短、灯位多及路面狭窄等特点。电动巴士早前曾于重庆及东莞进行路试。局方指只要香港充电设施能够配合，电动巴士2016年首季便可推出在港行驶。
车辆相关的中国动力控股旗下环保动力回应事件称，环保动力应生促局之要求，将该辆电动巴士运回中国东莞进行维修。在等待运输安排及准备通关文件时，该辆电动巴士于12月13日之失火事故中损毁。目前，导致失火之原因未明，香港生产力促进局及环保动力将就失火原因作进一步调查。
11月刚出炉的第三方研究报告显示，中国动力控股主要从事电动车的开发和采矿资产的投资。中国动力控股在重庆拥有一家生产工厂，其负责香港电动巴士的组装工作。中国动力控股将组装数辆电动巴士样品，其将由巴士营运商以外的潜在买家进行测试。
中国动力控股采用锂聚合物固态电池，可以在极端气候条件下(-70°C至+70°C)运作，功率密度为190wh/kg，远高于中国的同业平均水平。在每次充电后，公司的电动巴士可行驶300多公里，(远高于同业的约200公里)。中国动力控股的锂聚合物电池是由薄、柔性片材造成，其可开发成电池组以满足各种顾客要求，相对其他锂离子电池，其安全性亦较强。该电动巴士车身较轻，主要由于其拥有铝合金机身、大功率电机和强劲的电池。然而，中国动力控股生产电池的成本较传统电动汽车电池昂贵约20%。
电动巴士用哪种电池才安全？
根据此份研究报告中的数据结合香港促进局所提供的资料，笔者推测由中国动力控股生产并应用在香港巴士上的为三元动力电池。众所周知，目前在我国，磷酸铁锂电池是已经实现大规模产业化、技术发展相对成熟、处于市场主导地位的动力电池类型。值得注意的是，在动力电池供不应求的形势下，具有能量密度较高、轻量化等优势的三元电池的产销量也有所上升，成为动力电池市场的新生力量。与此同时，业界关于磷酸铁锂与三元动力电池路线的争论愈发激烈，也开始有部分人士大力推荐三元电池而贬低磷酸铁锂电池价值。
中国工程院院士陈立泉曾表示，在现阶段，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。从材料层面讲，磷酸铁锂比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元复合材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势。”
全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长欧阳明高教授也曾表示：“电动汽车安全性重于一切，从选择动力电池路线时就要考虑。对于客车尤其是12米大客车来说，一旦出现安全事故，车上那么多人很难逃生，所以安全性成为这类客车首要考虑问题，采用磷酸铁锂电池更合适。若想引入三元电池到客车上，要慎之又慎，因为三元单体电池安全性在实验室检测时都是不合格的，所以还是要坚持磷酸铁锂路线。”
三元电池用在公交领域是否靠谱？
本次香港电动巴士起火为三元电池引入公共交通领域敲响了警钟。据悉，目前国内电池厂商绝大部分都坚守磷酸铁锂路线，而韩系厂商提供的均为三元材料电芯。2015年以来，LG、SDI等韩系巨头相继在南京、西安建厂布局，大举进攻中国市场。笔者认为，此举动在乘用车市场更能刺激国内电池厂商的竞争动力，但是在公共交通领域(如客运、电动巴士市场)，韩系厂商缺乏相应的安全经验的积累。LG电子副总裁朴泰华先生在2015广州国际电动汽车产业峰会上当众承认韩国的电动巴士不足20辆。这句话着实引人深思。
其实当下，在电池材料的选择上，客车市场上还是更多的选择了安全性更高的磷酸铁锂电池。的确，三元动力电池的功率密度为190wh/kg，远高于磷酸铁锂的120wh/kg。在满充情况下，三元动力电池的续航里程为380公里左右，而磷酸铁锂只能达到约200公里。但是，磷酸铁锂拥有三元材料无可比拟的优越性——安全。
那么，在电池技术短时间内无法实现突破、而续航里程又难以满足用户需求的情况下如何克服充电难的问题，又成为了摆在企业面前的又一个难题。
以公交公司的使用工况来看，确实更希望使用能够快充的车辆，但是通过“一次充电、快速补电”的方式，同样可以满足公交公司对续驶里程的需求。而且很多地方晚上充电还有电价优惠，所以主要利用晚上来充电，对公交公司来说经济性也比较好。晚上一次充满之后，如果不能满足白天的全部需要，还可以在白天进行一次补电。从一些企业的成功运营经验来看，白天的补电是可以做到快速充电的，大概只需要补电10分钟左右就可以继续行驶50公里左右。据了解，这种充电方式已经在多家公交公司成功使用。
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