钜大LARGE | 点击量：534次 | 2022年02月21日
动力锂离子电池迎来"春天"
伴随着需求放量，国内动力锂电池企业在多年投入和等待后，终于迎来“春天”。在此背景下，大量资本涌入，企业在产能规划和投资规模方面，变得越来越激进。笔者认为，动力锂电池投资要更有前瞻性和发展节奏，从新能源汽车全局来考量未来走向和产业模式，将发展过程中遇到的产能、回收等问题消化在萌芽状态。
今年11月份，国内新能源汽车销量同比大增2.4倍。新能源车的爆发让国内车企喜出望外却又措手不及，出现新能源汽车的关键零部件——动力电池的供应不足。对此，国内动力电池生产商借机开始规模扩产。
动力锂电池备受青睐技术路线各有千秋
从锂电池行业的地区分布来看，全球锂离子电池产业主要集中在中、日、韩三国，三者占据了全球95%以上的市场份额，我国约为27%。在全球锂电重心向我国转移过程中，我国锂电产业规模过去几年以年均2%的幅度提升。
国家从政策角度支持锂电池发展，《关于对电池、涂料征收消费税的通知》明确指出，对铅酸电池从2016年1月1日起征收4%消费税，这无疑将加速锂电池取代铅酸电池的步伐，迎来锂电发展的新高潮。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
动力锂电池市场上的主流产品包括磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，两种动力锂电池性能各有千秋。2015年，两种动力锂电池得到充分发展，各自优势得到有效释放。磷酸铁锂电池能够成为动力电池中的主力，归功于高效率输出、高安全性、电池的结构简单而稳定、极好的循环寿命、可快速充电及对环境无污染。
动力锂电池迎来“春天”需从全局考量未来
然而，随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池优势显现。在乘用车市场上，由于乘用车留给电池的空间不多，鉴于目前磷酸铁锂电池能量密度已经基本达到理论的极致，而三元电池的能量密度还有很大的提升空间，不少厂家纷纷着手研发和应用三元材料，两种锂电池得到均衡发展。
业内专家表示，作为目前动力电池的主力军，磷酸铁锂的电池能量密度已经基本达到理论的极致，但是由于成本，安全等方面的优势，使得其在工业化生产上仍被需求。
投资热潮无法抵挡优势产能增长无虞
预计今年我国电动汽车销量将达22万辆，同比增长162%，实际产能将为5GWH，而动力锂电池需求约达12.5GWh，产值约合250亿元。
在2020年国内新能源汽车保有量达500万辆的政策刺激下，极具潜力的市场让动力电池行业的上下游为之疯狂，锂电池行业正在成为新的风口。仅上半年上市公司增量投资就达600亿元。与此同时，已有的电池生产企业也在全力以赴加速扩产步伐。
受益于新能源汽车市场增量的强劲拉动，下半年动力锂电池市场供应仍趋紧，力神电池、国轩高科、创明电池、福斯特新能源集团、多氟多、比亚迪等产能释放加快，上游正极材料、负极材料、电解液、隔膜等四大材料增量明显。
国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华指出，面对中国新能源汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机，国内企业的表现比较疯狂。
尽管目前国内锂电池缺口巨大，并且随着政策对新能源汽车的支持，锂电池行业的缺口有可能进一步放大，但在目前这种一哄而上搞锂电池的背景下，已经有业内人士开始担忧，动力电池行业的疯狂布局，可能会导致产能过剩。
这绝非危言耸听，如果按照今年以来企业疯狂的进驻速度来看，锂电池行业似乎正在走光伏产业的老路。今年以来，企业拟投产锂动力电池产能大约为59.6Gwh。业内预计，到2018年，锂电池的需求量为42.4Gwh左右。仅从数据上看，产能过剩似乎难以避免。
根据目前新能源汽车在国内市场的发展趋势，锂电池行业出现供大于求的现象是大概率事件。明年动力电池的供需将会达到一个短暂的平衡点。动力电池生产厂家会继续加大生产，新能源汽车经过一年左右的市场爆发式增长，可能会进入冷静期。市场竞争下的优胜劣汰，将暴露新能源汽车存在的问题，淘汰一些品牌，将使动力电池领域有所降温。
业内专家认为，从目前的数据来看，低端的锂电池产业已经出现了产能过剩的局面，锂电池企业假如不能取得技术上的创新突破，我国动力电池业的发展就仅仅是巨量产能、过剩产能，而非优势产能。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，动力锂电池虽然行业整体表现抢眼，但具体到相应的企业身上，却是冰火两重天，企业盈利状况差异较大。
动力锂电池回收引关注未雨绸缪方能后续无忧
随着政策利好以及各地推广工作的不断深入，新能源汽车的社会保有量将大幅度增加，大批动力锂电池将面临回收问题。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。
在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上，国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，随着动力电池大规模报废即将来临，电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。动力锂电池的回收问题，已成为不得不面临的问题。
今年9月，国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。
我国在报废动力电池回收领域的市场空间非常巨大，然而由于长期以来我国对回收责任主体的定位不清晰等原因的存在，制约了电池回收领域的商业价值的挖掘。
此次意见稿提出要落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任落在电动汽车生产商的身上。
回收电池技术路线相当复杂，在对废锂电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。这套复杂的程序以及高成本使得很多回收企业都望而却步，以致电池回收处理存在严重缺口。
国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。日前电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。
对此专家建议，完善动力锂电池回收利用政策措施，从制度上明确生产者、使用者和管理者以及回收者等各相关方的责任、权利和义务。支持开展锂电池回收利用的技术研究，扶持国内研究机构和高等院校开展锂电池回收处理技术的研究，重点支持碳酸锂回收的预先研究工作。此外，还要开展动力锂电池存储和处理的安全技术研究，避免电动汽车废旧电池发展带来新的安全隐患。
核心技术不输国外商业化创新仍需加强
在汽车制造领域，国内整车厂商存在着核心技术优势缺乏的问题，这在动力电池领域是不存在的。国内动力电池核心技术不缺失，只是在工程化能力上有一定差距。目前国内的正负极材料和国外相比没什么大的差距，电解液的材料也基本实现了国产，而在核心的隔膜领域，近两年技术发展也非常快。
赛迪顾问投资事业部总经理吴辉认为，技术上不输，缺乏的是工艺。我们的产品在实验室里做出来都不错，但规模化生产出来与外资确实有差距。这种工程化能力上的差距，主要是我们制造业本身以及制造装备的差距所造成，而这些可以通过产业化、市场化进行后期追赶。
在传统汽车制造领域，比如在外资品牌中，要用一颗中国的螺钉可能都要经过很多次的认证，但在新能源汽车特别是动力电池领域，和外资并不完全是竞争，也会有合作关系。在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分食市场蛋糕的同时，能够和国内企业一起建立标准，共同发展。因为对任何一家企业来说，电动车市场都够大，而电动汽车是探索一个未知的世界。
虽然如此，相较于外资企业循序渐进在研发和生产以及上下游协同上取得的成绩，国内这一由政策快速催熟的市场确实也让动力电池这个行业带有一些先天不足的弱点。比如在上游材料方面，联合铜箔惠州有限公司董事长张贵斌坦言，感到行业发展太迅速，估计大力发展电动车电池的时候，上游产业链还没准备好。
在成本方面，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间。只有这样，才能弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；在满足市场质量要求的情况下，有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。
要降低成本显然需要上下游以及整个产业链的协同，动力电池业还处于低价竞争、各自为政的状态；动力电池的梯次利用还没有得到真正的落实，在这一领域还没有形成一个较为成熟的成本分摊模式。
如果能做到动力电池应用过程中的商业化创新，现在动力电池成本的居高不下等问题，都可以在拉长的生命周期中得到解决。深圳新能源材质股份有限公司董事长陈键认为，在当前的情况下，还是要在全球范围内加强产业整合、技术整合、资源整合，把整个产业真正的核心竞争力做出来，否则整个产业永远停留在低质低价的恶性竞争阶段。
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