钜大LARGE | 点击量：486次 | 2022年03月02日
动力锂电池竞争加剧 材料生产成本压力大
在动力电池核心材料方面，原材料价格飞涨，材料生产成本压力大，补贴退坡后，电池厂降价的压力加大，由此产生的结果是电池材料产能出现结构式过剩。
“从十五到十三五，新能源汽车逐步走向快速发展的道路。动力电池系统比能量在逐年提升，成本在不断下降。”1月21日，在中国电动汽车百人会2018论坛上，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，电动汽车高比能量动力电池的发展过程中，安全永远是第一位的，比能量等性能指标其次。
欧阳明高表示，续驶里程增加需要依托电池的比能量上升，但整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂，整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。
2017年动力电池装机量大增，市场份额向龙头集中，我国新能源汽车（EV+PHEV）动力电池装机总电量约36.24GWh，相比2016年28GWh的装机量，同比增长约29.4%。
据了解，目前动力电池占新能源车成本42%，在整个新能源产业中占重要地位。根据测算，当电动汽车每年销量达到1000万辆时，产业链规模将达万亿元，预计动力电池的需求为500GWh。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
产能过剩达257%？
2017年，我国动力电池市场呈上涨趋势。2017年，我国动力电池相关技术取得了一定进展，重点体现在电池、电耗、充电方面。
首先，产业政策不断优化完善，我国基本构建了较为完善的动力电池回收标准体系。《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的发布，明确了动力电池产业未来方向与目标，其中到2020年，新型动力锂电池单体比能量超过300Wh/kg,成本降至1元/Wh以下，到2025年，单体比能量达到500Wh/kg。
通过技术政策引导及支持，我国动力电池技术水平提升明显。到2017年9月，高端磷酸铁锂单体能量密度已经达到160Wh/kg，系统可以达到130Wh/kg，18650电池单体能量密度已经达到240Wh/kg，系统可以达到150Wh/kg。动力电池系统成本持续降低，已经由2015年2.5元/Wh降至1.5元/Wh以下。
其次，动力电池产能快速增长，2017年产能突破220GWh，同比增长125%，同时，受到补贴退坡、车型公告目录重申等短暂影响，动力电池产业发展也受到不同程度的影响，其中，产能存在结构性过剩风险，动力电池企业产品库存积压比较严重。
“动力电池的供应会持续过剩，将在2018年达到巅峰，产能过剩达到257%。”深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司董事长贺雪琴在1月21日中国电动车百人会动力电池峰会上表示，在动力电池核心材料方面，原材料价格飞涨，材料生产成本压力大，补贴退坡后，电池厂降价的压力加大，由此产生的结果是电池材料产能出现结构式过剩。
贺雪琴认为，解决产能过剩的方法，其中之一是研发350Wh/kg高能量密度电池，在乘用车方面，续航应达500km以上，能量密度提升后，电池成本将会大大降低。
此外，动力电池装机量持续增加，行业集中度持续提升，动力电池市场呈现出强者恒强的特征，行业洗牌不可避免。动力电池行业投资依然火爆，据不完全统计，去年国内动力电池相关投资项目多达100个，总投资超过2159亿元。
据了解，国内部分企业密集布局21700锂电池，主要为远东福特斯、天鹏电源、江苏力神、亿纬锂能、猛狮新能源、比克等，其中力神和亿纬锂能正式量产，其余企业处于在建或计划投产状态。除了布局21700电池之外，高镍化三元电池将是各企业今后布局重点。
目前，我国三元电池厂商主要应用NCM333和NCM523电池，NCM622已经进入部分企业的材料供应链，处于研发阶段的NCM811亦有望于近期开始应用，动力电池能量密度从200Wh/kg向250-300Wh/kg迈进。
全固态电池也成为新一轮研发热点，丰田计划2022年推出全固态电池电动汽车，本田正在研究如何在动力电池上应用固态电池技术，宝马与SolidPower合作研发电动汽车下一代固态电池，大众计划2025年量产续航1000公里的固态电池电动汽车。在国内，珈伟龙能发布了首款快充类固态电池产品，快充类固态锂电池生产线已经正式投产，年产1亿Wh，主要应用于新能源汽车和储能领域。
此外，动力电池企业与整车企业进入深度合作阶段。国轩参股北汽新能源、宁德时代与上汽设立两家公司，动力电池企业与整车厂达成深度绑定合作，以寻求技术提升，降低成本以及锁定市场份额突破口。
孚能科技（赣州）有限公司总裁王瑀则认为，上游制造和上游材料企业都比较小，对锂电池理解不像汽车厂理解那么深刻，研发、人员各方面都不能满足汽车厂的需求。
“我们更希望在整个产业链的上下游方面，大家各做各的事情，我们做我们擅长的环节，把它做深、做透。”松下电器能源技术开发中心CTO生驹宗久表示。
“一辆电动车，从设计开始，就决定了采用什么样的电池，选择什么样材料解决方案，而真正的产业链合作，都要从材料研发设计开始。”贺雪琴表示，构建从材料到整车的全产业链合作联盟，打造真正具有竞争力的电动汽车明星产品；将整车设计理念与定位从研发开始植入全产业链之中，避免同质化竞争，建立差异化优势。
电池回收布局刻不容缓
1月21日，中国工程院院士孙逢春在接受记者采访时称，对于动力电池回收问题，由于第一批电动汽车运行已经超过20万公里，已经进入报废期，因此回收已经迫在眉睫。
“到2020年动力电池大概会累计报废达32万吨以上，甚至50万吨也是有可能的。”中南大学教授李荐介绍，2017年，锂离子电池回收市场将达17.8亿美元，到2030年将达237.2亿美元，其间年复合增长率约为22.1%，磷酸铁锂将成为市场中回收最快的电池类型。
在原材料方面，全球钴年产量为15万吨，中国的钴95%依靠进口，中国钴消耗约占全球60%，2016年我国钴消费量约为4.58万吨，电池用钴占比达78%。
全球镍产量约为200万吨，电池行业用镍达4万吨，约占总产量2%，据测算，2025年，全球镍消耗量将增加到265万吨，其中电池行业用镍占比为10%。
根据美国地质调查局发布数据显示，全球已探明锂资源储量约为3978万吨，我国锂资源储量为540万吨，约占全球13%，主要分布在青藏高原，但我国目前70%锂矿依靠进口。
根据行业当前形势，李荐认为，动力电池回收非常必要。“从资源角度来看，我国在重要材料上都依靠进口，尤其是钴95%都依靠进口，相当于我国没有保有量，不回收我们的新能源会搞不下去，问题会很严重。”
孙逢春表示，对于动力电池回收采取的方式是“谁的孩子谁抱走”，首要解决的就是动力电池的可追溯问题；其次，动力电池回收并不赚钱，回收的利润可能只能满足成本的三分之一或二分之一，所以国家应该对于回收企业有资金或者其他方面的支持，否则回收企业无法生存。
据悉，2018年，工信部可能会出台相关解决动力电池回收的政策。根据“谁生产、谁负责”原则，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚表示：“我一直在推动的是，一些新能源汽车销售比较多的城市要建立回收产业，建立回收产业的时候地方政府要给一定的优惠政策，比如土地。”
