钜大LARGE | 点击量：1021次 | 2018年08月02日
双积分也是存在安全隐患
国家工信部等5部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）。政策一公布，重量级专家学者都对其进行了解读，不一样的角度，也给我们呈现出不一样的双积分政策。虽然政策已定，但听听不同的声音，对新能源汽车乃至动力电池产业的发展必有益处。
方建华：对动力电池有积极影响，不要对政策过度解读
双积分政策正式出台后，电池中国网第一时间采访了国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华，针对双积分政策，他表达了自己的观点。
1.从长期看，双积分政策肯定利好新能源汽车的发展。如果将补贴政策看作“胡萝卜”，那么双积分政策就是“大棒”，如果传统乘用车企业还没有觉悟，要付出代价。对电池的需求会有积极影响。
2.目前，电池企业的资金压力多由宏观经济政策导致，比如补贴资金没有到位等。双积分更多是传统汽车企业的施加的压力，新能源汽车能从积分中获取一些收益，但这个收益不是很大，对缓解电池企业的资金压力作用不大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
3.双积分与补贴相比，补贴的金额要大于积分交易的金额，补贴对车企电池选择的影响更大。
4.从2019年开始考核，让企业、行业有一年多的时间来准备这个事情，也很合理。任何政策，惩罚不是目的，是为了促进这个产业的发展。
5.对于还没准备好的企业，产品不可能一下子生产出来；对于准备好的企业，不可能因为一点积分而减少产量，而是根据市场需求进行生产安排，从这个层面来看，双积分政策对明年的市场影响不大，可以忽略不计。
6.考核门槛由意见稿中的5万辆降到3万辆，政策并不是宽松了，而是更加严格了。业内要正确理解政策，不要过度解读这个政策。
杨裕生：过分强调续驶里程，电池安全隐患增大
中国工程院院士杨裕生继续其一贯风格，直言不讳地表达了他对双积分的看法，听起来“刺耳”，但他对行业的一片赤城也由此可见。
1.长里程纯电动汽车必然多装电池，必然重量大。这样的纯电动汽车必然耗电量大。而我国的电主要来自燃煤！于是，耗电量大的车，排放就大！如排放量越大的车给的积分越多，则是方向性错误！
2.在2017年方案中，对于整备重量大的车，允许电耗可随之放宽要求，使高耗电的重车最高也可能拿到6分。这就进一步鼓励做重车，背离了轻量化发展方向。电动车的积分应该以燃油车平均油耗指标为对照，以减排量为尺度。
3.过分强调长里程，势必追求电池高比能量。实际上安全问题必然降到次要位置，普遍在追求高电位正极，安全隐患随之增大。再加上要多装电池，电动车的安全性堪忧。
董扬：实施双积分政策，必须打破地方保护，取消购车补贴，转向充电设施建设
中国汽车工业协会常务副会长董扬是我国双积分政策制定工作的深度参与者，他对双积分的看法有一定高度，既能站在决策者角度全局考虑行业发展，也能站在企业角度思考双积分政策的落地实施，宏观与细节兼具。电池中国网将其观点总结为以下五点：
1.中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，是欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策的叠加，但其作用远远大于二者，该政策直接鼓励电动汽车发展，实际上起到鼓励先进的作用；
2.按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。在中国这个世界上最大的统一市场实施比例积分，而且是快速实施，又由于积分交易体系尚未建立，要达到这一政策要求，准备时间非常紧迫。
3.实施这一政策的目的是推动电动汽车发展，特别是后补助时代。不是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌。有人这么认为，是误解和炒作。双积分政策推迟一年实施，除了给中外企业都多一年缓冲时间外，还有给中国品牌电动车多占一年市场的作用。
4.实施双积分政策，必须打破地方保护。从市场占有率看，双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段。在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。
5.实施双积分政策以后，企业要注意市场条件的变化。这主要包括：中外品牌同场竞技；补贴退坡，市场作用增强；应用普及，用户要求提高等等。由于市场竞争条件变化，这就要求我们要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。
崔东树：插电混动迎巨大发展空间，电池技术有待提升
双积分政策出台后，作为乘用车领域的专家，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树第一时间做了专业解读。他认为，双积分政策的出台历经多年磨合和国际阻力，这项重要政策将对中国新能源车产业实现由大变强的趋势予以有效推动。崔东树深入到双积分政策的关键性细节之中，对其做了深度解读。他认为：
1.目前推动双积分政策就是有效推动传统车企转型新能源，实现逐步停止销售传统燃油车的线路组合，这对企业的转型有明确的进度要求，也是符合国际潮流的趋势。
2.推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展路线发生变化——未来，插电混动车将有巨大的发展空间。纯电动车的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动车辆的快速提升。
3.考核标准从5万辆到3万辆，使更多的中小企业纳入考核，这有利于小企业更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。
4.双积分政策规定，燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用。此次对燃料电池乘用车进行前瞻性的分值设定改进，将推进燃料电池车的性能提升。
5.目前大多数企业没有做好应对双积分政策的准备，首先就是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源车的实际性能较差。
电池中国网认为，从以上几位专家的解读中，我们看到一个更为立体的双积分政策，从长期看，这项政策对传统乘用车和新能源乘用车的影响较大，但短期内还不足以颠覆现有的汽车市场格局。因此，长期看，新能源乘用车肯定会有一个大幅增长，这将提升对动力电池的需求。在各电池技术路线中，三元锂电池在乘用车动力电池中占据较大市场份额，加上三元锂电池的能量密度有着较高的提升空间，在双积分的推动下，未来三元锂电池的市场份额会有一个较快提升。
然而，正如方建华所提醒，从长期看，双积分政策对动力电池有积极影响，但不宜过度解读。
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