新能源汽车发展面临尴尬局面

2011年，国内整体车市经历了一年多的寒流侵袭，自主品牌销量下滑明显，去年确定为战略性新兴产业的新能源汽车发展同样阻力加大。除了以深圳为代表的个别试点城市铺开了较大范围示范推广工作外，国内车企产业化和私人销售领域都是观望居多，“弯道超车”的激情呐喊声小了很多。

充电设施缺乏、电池电机性能有待提高、价格高企、国外老牌厂商的挑战等，都成为国内新能源车推广普及的障碍。不过，业界仍一致认为新能源汽车确实是我国汽车产业由大变强的最大机遇，现在最需要的，是正视问题的勇气和解决问题的智慧。

充不上电很头疼

比亚迪E6先行者面向私人销售已有整整两月，我们了解到的信息是4S店接到的咨询不少，每天都有，但下订单的相对较少，截至本月月中仅30余单，实际交车台数只能以个位数计。

笼罩着巴菲特光环的这家汽车企业有国际领先的纯电动车产业化技术，并用一年时间在深圳投入了50台E6纯电动车示范推广，大运期间增至250台，吸引了报章、媒体和业内外的眼球，但在私人销售领域还是“叫好不叫座”。

这一结果并非比亚迪E6自身有什么问题，而是新能源车尤其是纯电动车推广普及面临诸多困境，充电设施不完善首当其冲。

最新数据显示，深圳全市已有62座充电站建成并投入使用，其中社会充电站5座，公交充电站57座；位于住宅小区、社会公共停车场和政府物业的2329个充电桩正在抓紧施工，将在年内建成并投入使用。这一进度在全国试点城市中都是名列前茅的，但是与纯电动车推广普及对充电设施的需求仍有距离。

“在福田接到客人说去机场，我可以答应，因为送完客那里有两个(充电)桩可以让我快充一下返回来。如果说是去沙头角或东部华侨城那边，我们一般都不敢接，没有桩啊，送了回不来。”E6纯电动出租车司机张师傅告诉我们，他们跑了1年多，车子动力、性能没问题，就怕充不上电。

公交充电站能否对外开放

我们从比亚迪方面了解到，E6有三种充电模式：慢充、中充和快充(家庭普通电源为慢充，家庭充电柜为中充；专业充电站有中充和快充，使用直流电)。

“我们出租车E6一般都在充电站用中充模式，充满大概一个多小时，通常都是在交班和吃午饭的时候。跑远了，比如机场，就在那里快充十几、二十分钟够回来就行。”

张师傅说，只要充电站建得够，深圳全市都可以随便跑，问题是很多地方仍是充电盲区，他们有同事遇到过看电量表计算失误，结果坚持不到充电站半路熄火的，最后只能叫拖车。

试车场的续航数据和城市综合路况的差别也提出了充电站多多益善的要求。张师傅说，上下班堵车厉害，起步和刹车对电量消耗明显高于匀速行驶，夏天要用空调，一般满电跑200公里左右，这与比亚迪试车场的300公里最佳数据还是有差距的。

此外，我们询问多名E6出租车司机，他们也提出了一个建议：深圳多数充电站、充电桩都是建在现有公交场站内的，如果这些充电设施能向纯电动出租车开放，可以缓解燃眉之急。

不过，深圳大运会已将全市新能源公交车普及数量增至2011台，就算公交场站内的充电站可以供E6出租车使用，那私家车呢？毕竟公共车辆推广目的还是为了打开私人消费的广阔空间。

私家车充电桩建设困境

我们从比亚迪方面了解到，尽管已有购车者拿到现车E6，但是目前还没有一位私家车主装上随车免费配备的充电柜。比亚迪方面称，还有安装手续问题需与有关部门协调。

市场上的疑问是，私家车配备充电柜真的那么容易吗？

要为小区配备充电柜，要么是辟出专门的一部分车位安装充电桩，供新能源车专用；要么是车主拥有自家车位，独立安装。

我们随机走访了宝安中心区几个小区发现，对于车位不单独出售的小区而言，车位满足不了暴增的车辆需求已是现实，一位难求在拥有地下停车场的新建小区中已经很普遍，对于上世纪建成的老式住宅区，没有地下停车位，大家都是见缝插针，为新能源车提供“特权位”缺乏“群众基础”，除非有法规制度提供支持。

另一方面，有专用停车位出售的小区，车位价格也是水涨船高。以宝安中心区尚都小区为例，业主刘先生去年底花7万元购入了一个车位，今年价位已接近15万元，而且每月仍要缴纳50元管理费，大约是没车位业主管理费的四分之一，但是成本依然不低，因此小区有车一族更喜欢把车泊在路边。

如此算来，如果购车者之前没有车位，为了给新能源车配充电柜还要新购车位，又是一笔不小的开销，而10万元左右的停车位价格在寸土寸金的深圳不算太惊人。

不过，业内也有人调侃，能尝鲜新能源车的不缺车位。

确实，新能源车长期看是经济型用车，购买门槛却是“豪车”级，比如E6售价36.98万元，除去两项补贴，拿车价24.98万元，同样价位可以买到进口中高档车。

电池容量和寿命存在瓶颈

新能源车这么贵，贵在哪里？电池。

我们从比亚迪、陆地方舟等深圳新能源车生产厂家了解到，电池组至少占到一辆纯电动整车的四分之一费用，占比多少要视各车型电池组包含几块电池而定。

比亚迪E6为了保证续航里程，搭载了更多电池，重量高达600多公斤，比已经在杭州试运行的众泰朗悦电动车电池组重360公斤，成本拉高售价也就不意外了。

消费者担心的电池问题还有一个——寿命。

按照上述新能源车电池成本来算，质保期后，让车主自费更换电池组是难以负担的。比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁则在E6上市推介会上对记者介绍，E6电池组可以满充满放4000次，私车使用一天充一次电的话，用10年没有问题，超过一般车辆的使用年限。

一位不愿透露姓名的汽车分析人士说，消费者不应该太关注标称电池寿命，衡量纯电动车电池质保的最佳标准是制造商能够提供的电池组质保周期长短。

对此，比亚迪E6根据国家新能源车补贴下限，提供5年10万公里的电池质保。

做个对照，可以看到通用汽车雪佛兰沃蓝达Volt在美国本土市场提供8年16万公里的电池质保，不过该车不含补贴售价高达4万美元，因为高定价中计算了“不止一次”电池组的索赔。

广发证券发布的一份新能源车研报称，目前国内20个“节能与新能源汽车示范推广试点”更多目的是在于宣传、技术改进以及对实际运营和管理进行检验，属于产业化之前的验证期，属于行业标准的摸底和形成期，并不是产业化的开端。

新能源车产业规划与车企的商业尝试，经过1年多蜜月期，在面对种种困难后已经进入反思与磨合阶段，对政策进行调整，积极发展新能源车中的燃料电池车、混合动力汽车或将是应对技术困境、基础设施尴尬局面的一条出路。