新能源汽车遭受市场打击

为了解决环境污染、交通拥堵等问题而抑制汽车行业的发展，这在当下的中国并不可能，全球范围内也没有这样的先例。毕竟这一行业可以为政府提供GDP方面的贡献以及非常可观的就业率，更重要的它不只是作为一个行业单独存在着，上下游的长产业链以及与一百多个行业的紧密关联，注定政府对汽车行业会有所袒护。

既然抑制行业发展可能性不大，那么为了应对现阶段爆发出来的各式问题，唯有大力推广新能源汽车尤其是电动汽车，而纯电动汽车在目前看来是汽车电气化未来最具可行的解决方案。不过我还是悲观地认为，接下来的十年中国因汽车尾气排放造成的污染仍将进一步加剧，因为新能源汽车未来十年（价格降不下来的话这一时间还要延长）难真正普及，而纯电动汽车则是更久远以后才会发生的故事。

上月，备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）获批。《规划》非常明确的指出，新能源汽车的发展将分为两步：争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆（注意是累计，而不是年销售量），到2020年超过500万辆。对于第一阶段的50万辆目标，因为前两年政府做了大量的前期动员工作和示范工程，以企业集团和政府机构为主的客户在接下来的三年内会消化掉一部分新能源汽车产能，不过2015年混合动力汽车在私人消费市场也难起步，更不具备大规模放量的基础。

德勤在今年的北京车展上发布的2012年“80后”汽车消费者调查结果非常乐观，调查显示这一群体的46%的受访者对混合动力和增程型电动汽车这两类新能源汽车感兴趣，但仅有4%的消费者对纯电动汽车感兴趣。德勤方面就此判断“80后”汽车消费者的这种喜好可能代表未来五年新能源动力系统被广泛采用的临界点。而“80后”偏爱新能源动力系统主要是为了降低买车总成本，但不会因此“冒险”去买纯电动汽车。谁都清楚，“80后”群体现已成长为规模非常庞大的主流消费群体，如其中真有近半数青睐混合动力和增程型电动汽车，那对整个新能源汽车产业来说无疑是一个振奋人心的消息，不过事实真是如此吗？

对于这一调查结果，我随即询问了身边的几位“80后”朋友（对新能源汽车了解和不了解的都有），但我的“调查结果”却跟德勤有着较大出入。14位对象中只有1位在可预见的几年内有可能会购买新能源汽车或电动汽车，但前提是价格跌落至12万元左右（且含车牌），其他几位则都因担心车辆的稳定性、保值率以及维修成本等实际问题而放弃，再加上前期购车成本过高，从每年燃油消耗角度计算需要若干年才可能将这部分高出的购车款分摊掉，而“如果只开两三年就换车的话，那实际购车总成本并没有优惠多少”，并且传统汽车近几年的燃油经济性也在不断提高，或许被生活磨练得开始精明起来的“80后”对于新事物的猎奇程度已经大大降低。退一步说，“感兴趣”与现实购买力并不是一个概念。

现在政府明确表态以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，因此《规划》中确定的技术路线重点仍将是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车（由于其驱动原理、驱动单元都与电动汽车无异，也基本可被视为电动汽车）产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。而重度非插电式混合动力汽车因为被丰田普锐斯包揽了全球数百项专利，很多厂商只能刻意避开这一领域，但轻度、中度的混合动力节能效果又有限，政府的补贴也只有3000元/辆，且享受不到诸如在上牌、摇号等限购政策中的便利，城市通勤中也没有道路“特权”，因此这部分市场很容易被不断得到改进的节能内燃机汽车所取代。当然，从混合动力最终实现向纯电动汽车过渡的产业化生产更是遥遥无期。

前段时间，工信部决定在上海市、山西和陕西三省市开展甲醇汽车试点工作，说明政府在坚持以纯电驱动为主要技术路线的同时开始考虑发展其它替代燃料动力汽车，管齐下。因为决策层其实也很清楚，尽管在《规划》中制定了明确的目标规划，但可以确保相关目标实现的积极的影响因素并不多，新能源汽车十年内要想在私人消费市场得到普及，难度非常大。况且2009年推出的汽车产业振兴规划中关于“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标完全落空。