新能源汽车发展目前无赢利能力

新能源汽车的产业化，既要政府大力引导，但真正的推动力量，则是汽车企业。正如专家所言，企业是市场的主体，新能源汽车是否成功，最终还是市场说了算。

那么，企业是如何看待新能源汽车市场化？他们在推进产业化中遇到了哪些困难？在南方都市报主办的“新能源汽车产业化之路”论坛上，来自东风日产、比亚迪、上汽集团、奇瑞汽车和吉利汽车的高层代表，就这些话题进行了深入探讨。

参与这场沙龙的企业代表分别有：东风日产技术中心副中心长徐建明，比亚迪汽车销售公司总经理李云飞，上汽集团新能源和技术管理部总监黄晨东，奇瑞新能源汽车总经理刘心文，浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长由毅，业内资深评论家吴迎秋主持了这场高端沙龙。

对话:合资自主品牌可以共享纯电动技术

主持人：我们看到像新能源，特别像纯电动汽车的技术，在全球大家有很大的争议，大家一致看好几个企业的技术，比如像日产的LEAF聆风，在北美都有销售，反响还不错。但是这种技术是日产的核心技术，这种纯电动的技术，能不能被东风日产这样的合资企业使用？与此相关的是，东风日产的合资自主品牌启程，未来推新能源车，是不是可以从日产的新能源技术里得到借鉴？

徐建明：对这个问题，我想答案是肯定的。日产聆风的技术，作为东风日产，是在整个合资的框架里面是可以共享的。对于我们自主品牌启程，不仅仅是一个共享的问题，还需要在日产技术基础上，做进一步的创新，这种创新会适应我们中国的一些环境，最后形成我们自己的知识产权，我们必须有自己的核心技术，我们才能成就启程品牌，否则就不是了。

比亚迪：汽车给房子供电不是梦

主持人：刚才论坛上王秉刚老师在讲我们刚出台的《节能和新能源汽车产业规划》时提到，鼓励我们有自主知识产权的技术，当然做到这点是很难的。但我看到这次北京车展，比亚迪带来了双向逆变充放电技术，这一技术号称全球领先，它到底领先在哪里？

李云飞：这次北京车展比亚迪带来了三项技术，其中一项是双向逆变充放电技术。我们知道电动车用的是直流电，电网的交流电变成电动车使用的直流电，通过充电机转换一下才可以；而我们的技术直接忽略了充电机，直接由电网对电动车大功率交流充电。在这个意义来讲，电动车充电站的投资基本上是零。

另一方面，由于它直接使用当地交流电，不受充电标准约束，就像家用电器一样使用当地电工标准配电。其中第二大亮点在于把电动车变成了移动智能电站。通过我们的双项逆变充放电技术，不仅可以实现交流电直接大功率充电，更能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，供家用电器使用。

主持人：电动车新能源汽车前景就是这么美好，我想起来在2001年的时候，我在美国通用也这么描述非常的美好，有一个汽车开过来，开到一个办公室门口，拿出一个电线插在里面，不是房子里的电供汽车，是汽车里的电供房子的照明，这非常美好。刚才讲的双向逆变充电，同样这么美好。

荣威：混合动力刚刚起步

主持人：上汽荣威推出了550插电式混合动力车，目标是每年至少每款车销售1000辆，你们做过市场调研吗？买的人或使用的人都是什么人？

黄晨东：正如前面专家所说，新能源车起步阶段，要靠政府补贴引导，逐渐去启动这个市场，到了真正市场化阶段，厂家才能赚钱。目前来看，要销售这个产品，必须靠补贴，但是长期补贴又不可能，所以要计算你整个生命周期，包括研发、销售、售后服务总的成本是多少。

我们做了一些简单的调研，2011年投放市场的荣威750混合动力轿车，主要卖给了租赁公司，国家补贴租赁公司，目前已经卖出200多辆，目前主要是这样销售。

主持人：我解读一下黄总的话，政策补贴是赚钱的来源？

黄晨东：这要分几个阶段。现在这个阶段是这样，到了发展期向成熟期发展还有一个逐渐过渡的过程。

奇瑞不会放弃对低速车的发展

主持人：正如专家所说，新能源尤其是电动车仍然在导入期，政府鼓励大家，不给补贴，就是害人，至少眼前是这样，没有赢利模式。同样的问题到奇瑞，QQ3纯电动车卖得不错，卖多少钱，赚不赚钱？

刘心文：奇瑞QQ这个车可能家喻户晓了，QQ3我们只是在做一种实践，它是低速车，因为确实行业上面存在一些争议。还有很大部分的共识认为这个市场是客观存在的，这个市场还相当大。在这方面的实践，主要通过低速车，低成本，能够来培育和锻炼我们的技术，从低速车上我们收获了很多。

后来我们发展M1纯电动，包括下一代电动车研究的时候，都会用到这些技术，都会有继承提升和发展，我们不会放弃对低速车的发展和研究，甚至我们在这个上面还会有一些技术的升级。当然我们还是以高压锂电为主要方向，M1电动汽车，今年要大面积的推广示范。我们还有一些非技术方面的要解决的问题，财政补贴是这个阶段过渡时期很重要的保障，但目前芜湖还不是新能源推广试点城市，我们还在争取。

吉利新能源车明年起大规模上市

主持人：现在其实很多新能源车非常好，但是现在确实是个问题，我们卖不好。我们讨论非常实际的问题，我们中国汽车业一直讲跟随战略，在新能源汽车上，吉利的跟随战略是最明显的，什么都在做，但似乎没有主攻方向；你们到底走哪个方面？

由毅：我们实实在在的在做，包括产业化的项目，这些项目陆陆续续地从明年开始大规模上市。从吉利来讲，或者我们大家都面临同样的问题，不是我们开发不出来这个车，前期的导入期我们靠政府的补贴也好，这个是可以，但是最终这个产品要真正市场化。因为财政补贴是不可持续的，未来要靠自身的运行，电的成本远远低于油的成本，在运行当中，前期的一些投资能够收回来。

从企业来讲，我们更多要把技术做扎实了，电动车不仅仅是电池，这里面是一个很大的系统工程，要把所有的到产业化的技术做扎实。具体说到量，我想谁也不敢说。成本下来了，或者说现在政府的补贴，市场能够持续，这个量自然会上来。

主持人：我们在座的都是企业实体，企业的最高使命是要赢利的，所以现在大家理解，即使我们都在跟踪，都在做，但是市场如果脱节的话，我没有赢利，这也是不可持续的，这是新能源产业化的问题碰到的最大尴尬。

同题问答2015年50万辆，究竟靠不靠谱？

主持人：最后让每位围绕节能与新能源产业规划提到的两个问题，给一个答案，中国制订了“2015年50万辆、2020年500万辆”的新能源车推广目标，你们觉得有可能吗？为什么？

徐建明：王秉刚先生在解释的时候也说了50万辆和500万辆只是一个概念，我赞同那这个说法，是表明一种趋势的存在。

李云飞：我觉得这个目标能够超额实现的话必须要解决四个问题，第一要加强对电动车的引导和认识；第二，要摆脱对充电的依赖，而是利用每个家庭自己的电源；第三，电动车开始推广时，价格较高，要依赖财政补贴；如果说年一般电动车企业销售量到了5万台，才能实现规模化，对比亚迪来说2万辆就够了；第四就是中国的地方保护和贸易壁垒制约了电动车发展。我觉得这四个方面的问题解决掉，不要说2015年50万辆，60万都不是问题。

黄晨东：这个量很难达到，通过加大政策力度，把一些困难解决掉。新能源车也好，跟其他的车一样，新产品也好，你毕竟开发一个新产品，新产品的开发是一个系统工程，违背不了科学规律。况且我们这个技术积累，现在还有一定的差距，跟国外相比。如果加大政策力度，还有点希望。

刘心文：我个人认为，2015年50万可能有些难度，但是2020年500万，不是没有可能。过去几年中国汽车市场飞速发展，令全世界大跌眼镜，如果老百姓真正认知了电动车的好处，我相信那个时代就到来了。一些用户对电动车没有概念，或者觉得好像离的太远，开过以后就觉得很好，但是一问到价格可能有些犹豫。从车本身来讲确实有优势，开过的人，跟没开的是完全不一样的概念，我觉得大众认知能达到这个地步就可以了。

由毅：从我个人的观点，具体的数不那么重要，更重要的是，国家新的五年规划，新能源产业有一个战略方向，这个战略方向从国家这个层面明确一下，带来国家整个产业链的扶持政策。整车企业也好，零部件也好，投入的方向更明确一些，更积极一些。产业链，不包括汽车厂，充电整个服务，甚至包括以后这么多车锂电池的回收利用，产业链上会更多一些。我觉得50万可能会有点难，但是还是有希望。

主持人：新能源很多问题，但对于新能源车，包括电动车在内新能源车的争论并不是坏事，越争越明。第二个我们过去面对的问题，成本，可靠性，基础设施，现在来看比亚迪刚才讲的双向逆变充放电空中加油机，这个问题好像似乎也可以解决。可靠性，我想随着现在已有的电动车在试运营过程当中，逐渐被大家接受。还有一个最关键的问题就是成本，成本这个问题，靠什么，是靠补贴吗？是靠未来吗？付于武先生讲，一旦这个技术停下来，再恢复起来非常难，但是如果企业投入这么多，没有产出，不停，就赔钱，谁来负这个责任，我想这个问题继续留着，在下一届新能源汽车论坛上继续谈吧。

论坛观察：平面媒体要善于使用“非版面武器”

经过短短一个月的筹备后，南都“新能源汽车产业化之路”论坛，终于在北京国际车展开幕前夕圆满落下了帷幕。工信部节能与综合利用司司长周长益、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武、国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚和Betterplace中国区运营总监周江龙等重量级嘉宾的精彩演讲，论坛主持人与比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞、上汽集团新能源和技术管理部总监黄晨东、浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长由毅、奇瑞新能源汽车总经理刘心文和东风日产技术中心副中心长徐建明等企业界人士就新能源汽车产业化过程中热点问题的深度探讨与交流，再加上国内十多家主流媒体的积极参与，让此次“新能源汽车产业化之路”论坛产生了巨大的“新闻价值”，也产生了良好的社会效益；而这也是南都全媒体汽车事业中心在新闻报道版面之外又一次成功的尝试！

在网络及各种网络衍生“新媒体”的冲击下，很多人在“慨叹”报纸这类传统媒体的“日渐式微”。但事实上，不同的媒体会有不同的境况，就像不同的新媒体也有不同的境况一样。作为一家主流的、有历史积淀的、靠过去的种种努力凝聚了上百万读者的“传统媒体”，实践证明，南都还有很多的“非版面”武器可以使用。而依托南都的凝聚力办社会各界关注的热点、焦点话题论坛，就是这类武器之一类。事实也证明，此次南都“新能源汽车产业化之路”论坛的成功举办，参与的嘉宾如此众多、级别如此之高；参与的企业如此踊跃、发言如此坦诚开放；参与的媒体如此积极，就热点问题不断地追问，所体现出的“论坛”效应，早已经大大超越了看得见的版面的效果。

尤其欣慰和感动的是，在3月22日至4月20日实际上连一个月时间都不到的筹备时间内，论坛获邀嘉宾、企业界人士和各界媒体同仁，一听到论坛是由南都主办之后的那种积极主动参与的热情，让论坛主办者深信，有南都这个平台存在，今后我们陆续推出的各种论坛，必定会办得越来越好，越来越有水平，越来越受人关注！（朱中齐）

《规划》对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。《规划》明确了新能源车的发展路线：要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。《规划》中还制定了新能源车发展的中长期目标：争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；

2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

为了达到上述目标，《规划》要求汽车企业以及各级政府部门做到如下四点。

一要实施技术创新工程。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平。

二要加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。

三要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。

四要完善标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。