新能源汽车短期内逃避不了尴尬境地

销量低虽然从2010年起，新能源车（纯电动车和插电式混合动力车）已在全国25个城市试运营，并在其中6个城市进行私人购买试点，但新能源车仍逃避不了迷的尴尬境地。

据悉，三年试点期间，25个城市共有1.6万辆投入使用，与2009年《汽车产业振兴规划》确定的，三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右的目标相距甚远。

而上述数据与中国汽车工业协会（下称“中汽协”）近两年统计数据基本一致，即2011年全国销售新能源汽车仅为8159辆，其中:纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。今年上半年汽车整车企业销售新能源汽车3525辆，其中：纯电动汽车3444辆、插电式混合动力汽车81辆。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚对《证券日报》记者表示，私人购买不积极是目标难实现的主要因素，政府如不尽早出台刺激细则，《节能与新能源规划（2012-2020）》（下称“规划”）中的50万辆目标也很难实现。

私人不买电动车账

上海，私人购买纯电动车6个试点城市之一，但截止到目前，该地区纯电动汽车私人购买量仅为40辆左右。此外，在上海电动汽车示范区内建成充电桩93个，而2011年设定的目标为销售近千辆，建成充电桩700多个，实际与目标大相径庭。

不仅只有上海，同样试点一年以上的深圳、长春、杭州等城市也出现了同样的尴尬。如长春私人新能源汽车保有量为零，不得不用接送工人上下班班车来充数，即便是在发展新能源汽车最热心的深圳，大部分新能源汽车也是被政府买走。

目前国家对私人购买纯电动车或插电式混合动力车分别给予每辆最高6万元及5万元的补贴，而如北京、上海等地私人购买纯电动车每辆将最高获得12万元的补贴，即便这样的补贴力度，新能源车在私人领域还是难得一“嫁”。

“基础设施及纯电动车本身的技术安全水平阻碍了其在私人市场中的应用。”有专家表示，调查显示，现行电动车厂商提供的产品仅能满足2%~4%消费者预期。

但《规划》目标提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

按照这一目标测算，年均纯电动和插电混合汽车销量需超过12万辆，而目前距2015年的时间却只有两年多时间。

王秉刚指出，依据目前纯电动车应用结构上看，达到这一目标很难，因为在目前试点城市应用的1.6万辆中，出租与公交占据绝大部分，“如果不改变这样的结构，实现2015年的目标绝对是空谈。”

地方保护需破题

无论是私人购买领域，还是出租、公交等公共交通领域，新能源车推广还面临着地主保护的难题。

记者了解到，在外资品牌的纯电动车试点中，日产的聆风分别在武汉、广州拥有20辆及15辆出租示范车，而未来在大连也将投入千辆启辰（东风日产自主品牌）电动车；沃尔沃则在上海嘉定区投入运营15辆C30纯电动车。

这种示范运营有一共同特点，即该企业不是在当地拥有生产性投资，就是在当地注册，当地纳税，而本土品牌更是如此。

“的确在私人购买车型的引入，出租、公交车型的招标，政府会有一定的选择性，尤其是在当地政府有生产性投资的企业，机会会更多些。”一城市发改委有关人士对《证券日报》坦言。

中投顾问高级研究员李胜茂指出，国内新能源汽车行业急需拆除地方保护主义的篱笆，实现新能源汽车与传统燃油汽车一样的在各地自由销售。由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴，所以一些地方政府对于拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法存在抵触情绪，新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义的倾向就此产生。

而这一点在“十城千辆”计划中更为明显。据了解，2009年，我国正式启动了“十城千辆”工程，仅当年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。

不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，其一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。

正是基于此，好不容易加入计划的地方城市也就不会轻易把争到的利益分散出去。据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。”

针对地方保护，中国汽车工程学会副秘书长张进华向《证券日报》记者透露，为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义，四部委正考虑选取一些技术相对成熟的产品，加大推广力度，所有参与示范的城市与地区都必须采购一定比例的“重点推广产品”，限车型但不限制采购数量。

开启产业链整合

新能源车市场推广并不如预期，虽然有政府政策不到位及基础设施不足等问题，但产品本身的技术问题也影响其市场化，尤其是私人市场化的关键原因。

“如电池安全、材料等关键技术环节是目前困扰着世界的难题，而我国更是在此方面的研发与应用落后于国外。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对《证券日报》记者坦言。

据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车，电动汽车也就只能停留在概念车的阶段。

在去年底四部委（科技部、发改委、财政部、工信部）组织的调查中发现，很多地方虽然购置电动大巴，但由于电池的续驶里程不足及充电难等问题，目前只能是个废物。

王秉刚认为，这是一个产业链的问题，不是单一整车企业就可解决的，而目前我国正在以整车企业为核心，整合这条产业链。

首先以奇瑞汽车及华晨汽车为代表的还是采取传统采购方式，而且都是与中国比克电池公司（下称“比克”）合作。其中奇瑞瑞麟M1电动车早在2010年11月5日，就采用了比克提供的车载高功率锂电池，今年又与比克签订新合同，为奇瑞供应1000组用于电动汽车瑞麟M1的高功率锂电池。

其次是合资模式，如上汽集团与A123系统公司在今年宣布，在双方2009年成立的ATBS公司（上海捷新动力电池系统有限公司）基础上，扩大双方的锂离子电池伙伴关系。按照此次新的框架协议，A123和上汽集团将开展可行性研究，来共同开发在中国建立电池生产设施，此举将降低合资公司的成本。

此外，运用合资模式的还有长城汽车、北汽集团、长安汽车等主流自主汽车企业。

最后是独立开发模式，其中比亚迪自不必多说，而吉利汽车继去年以董事长李书福个人名义斥资2亿元认购了一家准备在香港上市的澳大利亚锂矿公司——银河资源后，今年拥有吉利资本背景的山东衡远新能源公司锂离子电池项目也正式投产；而力帆汽车股份也在近日公告称，拟投资6.7亿元，筹建蓄电池、锂电池生产车间及相关设备，并组建新能源研究院。

业内人士表示，这种以单一整车企业为核心的产业链整合，在国外早已开始，而以资本为纽带的整合模式，在未来更具凝聚力和协调性。