技术路线落定为新能源汽车的发展指明了方向

经过近两年探讨和征求意见的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》），最近终于经国务院常务会议讨论通过。这是继今年3月《电动汽车科技发展十二五专项规划》出台后发布的又一规划。

《规划》的发布基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向，北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程在接受《中国投资》采访时表示。

根据《规划》，未来要以纯电驱动作为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。

该规划兼具了战略性与现实性，分别为节能汽车与纯电动汽车找准了定位。“节能汽车是从产业角度鼓励企业发展，电动汽车是从国家战略高度要求大力研发。前者更具现实性，后者则需要较长的时间才能大规模产业化”。林程表示。

确定纯电动发展方向

新能源汽车被视为继蒸汽机和内燃机之后第三次汽车革命，也一直被认为是中国汽车产业实现弯道超车、跻身世界汽车技术强国行列的战略途径。

根据我国新能源汽车的产业规划，未来5年将是新能源汽车发展的“黄金5年”。因此找准发展方向，对于新能源汽车行业至关重要。此前，业内公认纯电动汽车是新能源汽车的发展方向，并无争议。该种观点认为，中国在传统燃油车技术上落后20年，在混合动力上落后10年，而电动车研发才刚刚起步，直接跨入电动车是最好的选择。

然而，在2009年6月，工信部提出开展私人购买新能源汽车补贴试点，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但油电混合动力产品却被归于节能汽车类别，只给予3000元的补贴。巨大利益差距引起了众多汽车企业的不满，一时间，争论四起。

不少观点认为，中国要实现纯电动车的市场化还有漫长几十年，而在过渡期，混合动力汽车对传统燃油车改变最少，成本更低，最接近市场化，已经相对成熟，可以为节能贡献力量，国家应当予以同等支持。

2011年7月，《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝的报告节选。温家宝在讲话中表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确，应尽快确定技术路线。这一表态迅速引发广泛关注。此后，工信部等4部委加快统一技术路线。最终确定的《规划》中，明确了纯电动作为发展方向，同时混合动力技术重新受到重视。

再次明确发展方向，对于纯电动汽车来说，电池与充电设施的制约仍然绕不过去。目前中国的电动汽车及插电混合动力车都只是示范阶段，全国也就几千台。但是，在前些年的新能源汽车概念热下，锂电池已经出现了过度投资现象，同时，核心技术却仍然依靠国外。

目前中国的消费锂电池厂家超过1500家。工业锂电池（即动力锂电+储能锂电）企业超过300家，其中80%效益低下，新建项目超过200个。业内人士认为，由于大量公司技术积累不足的情况下就介入该行业，电池行业技术自主创新能力不足，关键设备依赖进口，产品销售过分依赖国外市场。因此，此次《规划》还提出要“防止低水平盲目投资和重复建设”。

而充电为主还是换电为主，一直也是业内争议的焦点之一。《规划》提出，要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系”。“建立电池梯级利用”，从一个侧面反映出了对换电模式的肯定。

此外，国务院会议还提出，“要依托现有产业基础”，那些想通过新能源汽车获得汽车生产准入的厂商是否将不再会有机会？对此，林程表示，应该会有机会，但门槛会较高。

实现目标靠政策加码

据不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中纯电动汽车1655辆、混合动力车1300辆、代用燃料汽车5671辆。在销售方面，一季度共计销售新能源汽车10202辆，其中纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆、代用燃料汽车6873辆。

作为较成熟技术的混合动力汽车为何反而卖得最少？对此，林程表示，“目前中国的混动轿车主要来自进口或合资企业。国产混动车技术水平和国外有较大差距，节油效果不明显。而国外品牌在国内销售面临高的进口关税，价格高，老百姓也不了解混动车，因此市场销售不好”。

而《规划》则设立的新能源汽车发展目标为，到2015年，争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

但是业内人士及厂商普遍认为难度较大。目前全国新能源汽车保有量估算在1.6万辆左右。而这一数字与2015年的50万辆销量的目标相距甚远，而且这1.6万辆还主要是公共用车（公交车和出租车），私人购买数量非常有限。对此，林程认为，能否实现目标，主要看如何界定新能源车，如果将各种节能汽车和各种燃气汽车算在内，会有可能实现目标。

因此，更多人寄望于产业政策。自2009年2月起，财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。2010年6月，政府将上海、长春、深圳、杭州和合肥5个城市设为私人购买新能源汽车补贴试点城市。此外，还开展了十城千辆推广项目。

但是媒体报道，25个试点城市的新能源车推广情况“并不如人意”。以大巴为例，截至2011年10月，试点城市计划到2012年的示范数量为24220辆，但实际上只完成了9268辆，完成率38.2%。

至于新的政策措施，目前《规划》还没有公布，根据媒体报道，提及的政策支持措施包括：财政和税收等相关政策的支持；继续推广试点，对私人购车实施相应补贴；建设更多的充电设施等一系列配套设施；鼓励技术突破和技术创新。

《规划》中没有明确资金投入额度。2010年底相关政府部门称未来10年内财政将投入1000亿资金投入新能源汽车产业发展，而此次《规划》并未明确提及资金投入额度。

但是有估算认为，从市场容量来看，2015年新能源汽车的投资将超过千亿元水平，达到2千亿。

《规划》：电动汽车车型开发“两头挤”

我国中高级别以上轿车的纯电驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，并作为科技跨越的重点研究内容。与此同时，对于电动汽车科技发展，充分发挥我国技术特色、产业化优势和市场潜力，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，形成“两头挤”发展格局，启动大规模市场；然后滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。

一方面，要以城市公交车为重点，在现有常规混合动力大客车推广应用的基础上，加强纯电驱动的可充电式/里程延长式电动大客车的开发、推广力度；并继续开展电动大客车与燃料电池-动力蓄电池的电-电混合式大客车的研发和示范。另一方面，发展小型电动汽车。燃油汽车小型化和电动汽车小型化是全球主流趋势，中国最具技术特色、产业优势和市场潜力。小型电动汽车可以成为我国汽车工业自主创新的重要突破口，可以满足我国快速城市化进程中交通可持续发展需求，可以促进我国电动汽车与充电设施以及电池产业之间的良性互动和滚动发展，可以形成大规模市场需求。

产业化推进“三步走”

电动汽车产业化初期，电动汽车产业化推进按照“三步走”的推进战略，结合不同阶段的技术进步程度和市场需求状况，把握节奏，分步实施。

第一阶段：2008—2010年在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范。2008年开始的奥运示范项目，已经实现595辆电动汽车规模化示范运行，2009年启动“十城千辆”大规模示范推广工程，全国13个示范城市约5000辆节能与新能源汽车投入示范运营；到2010年度，示范城市从13个增加到25个，重点转向纯电驱动汽车，全国25个示范城市约8000辆节能与新能源汽车投入示范运营。

第二阶段：2010—2015年实现混合动力汽车产业化；开展以小型电动汽车为代表的纯电驱动汽车大规模商业化示范；实现燃料电池汽车在公共服务领域小规模示范考核；攻克深度机电耦合、新型电机驱动技术等前沿技术，研发以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动动力系统平台。为实现电动汽车规模产业化尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑。

在此阶段，开展以能量型锂离子动力电池为重点，电池模块化为核心的动力电池全方位技术创新，实现我国车用动力电池大规模产业化突破。到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

第三阶段：2015-2020年继续推进纯电动汽车大规模产业化，并开始启动下一代纯电驱动汽车产业化进程。