钜大LARGE | 点击量：447次 | 2022年07月11日
TSLA们纷纷做电池，电池公司如何打响保卫战？
很焦虑。二级市场上，遭遇股东首次减持，再叠加上大盘整体走势影响，CATL三月十六日至三月二十三日持续一周遭遇股价下跌，最低点和最高峰时期的市值相比，已经蒸发了逾千亿元。
不过，本周以来，CATL股价已略有回升，但以CATL为代表的独立电池商们或许还有更长远的忧虑。
近年来，车企建立电池相关产线的消息时有发生：今年二月，TSLA开始在弗里蒙特厂搭建电芯试点生产线，三月，沃尔沃在比利时根特的厂启用了电动汽车电池装配线，奇瑞商用车也和露笑新能源合资1亿元成立PACK项目公司。
随着各大车企们纷纷加速迈入电气化时代，车企们早已不再满足于和电池商单纯的产品供应关系。
车企和电池商的关系一直很微妙。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
电池领域里马太效应很强，装机量基本被中日韩三股力量瓜分。电池商一旦产量浮动，车企首当其冲——因为LG化学电池供应短缺，捷豹不得不关闭奥地利格拉茨的I-PACE的生产线长达一周的时间，奥迪这边也同样减产了e-tron，将原计划从5.5万辆/年降低了1万辆。吃过松下电池产量亏的还有TSLA，甚至一度因为产量跟不上而到达"破产边缘"。
车企在电池产业链上的参和越来越多，电池产业链的垂直整合加剧，双方的关系正在不断打破重塑，而此时，电池商们也悄悄发起了守卫战......
01、车企的降维打击
电动汽车的电池要经过从电芯（cell）到模块（module）再到电池组（pack）的过程。最初的产业链分工下，电芯厂和主机厂之间有一个第三方Pack厂的角色，负责将电芯按照车企供应的车辆参数装配成可直接上车的电池组产品。
不过，电池组中价值最高的还是电芯，第三方Pack厂没有采购权，产业价值相比较较低。整车公司除了要技术成熟产量稳定的供应商，还有控制整车成本、保护电池相关的核心数据不外流的诉求。此外，电芯厂也希望放大产业链上的话语权，新增和后端车企的绑定。
因此，第三方Pack厂在电气化中首先被垂直整合：生产Pack的过程要么被电池商兼并，近年来Pack过程也逐渐被车企控制，成为其进入电池产业链的切口，除了欧美主流车企沃尔沃、宝马、奔驰、通用都在早前建立了自己的Pack产线。
在国内，CATL也和一汽、广汽、上汽、吉利等车企达成合资建厂，成立了时代一汽、时代上汽、时代广汽、时代吉利等公司。在"电池商+车企"的合资模式中，电池公司出电芯技术，汽车公司主导Pack，不过，在这种合作关系中，电池商还是占据主导地位，掌握着电芯的技术路线和工艺。
车企们的最终目标都是拥有属于自己的电池产线，像比亚迪(55.000,-1.59,-2.81%)、长城（蜂巢能源）这种将电池部门独立运营分拆的公司并不常见。
目前，拥有更大订单体量的车企重要借助外部力量往产业链更上游试探，方式重要是整合收购小的电池公司、主导投资的模式，或者直接染指原材料采购环节。
比如，TSLA此前也通过收购Maxwell的干电池技术和加拿大电池制造公司Hibar的技术，整合制造自己的电池全链条；大众在电池上也先后投资了瑞典的电池制造商Northvolt和美国的固态电池公司QuantumScape，2019年下半年开始已经尝试电池生产。
丰田这边在今年一月份也主导了和松下合资公司的成立，并计划迁移整合其原来位于中日的5家合资公司的产线。和此前车企+电池商合资模式不同的是，新的子公司中丰田的资本和人员比例更大，产品不止是自用，还将为马自达、斯巴鲁等品牌供应。
此外，在"无钴"技术实现以前，稀有金属钴产量的波动和分配，都将对车企产量出现影响。
为此，宝马已经和国内的赣锋锂业(41.510,-1.51,-3.51%)达成合作，直接进行原材料锂、钴的购买，再供给给电池供应商。未来，大胆的宝马还计划直接从澳大利亚、摩洛哥的矿区直接采购原材料。沃尔沃2019年年底也已经采用区块链技术追踪其电池中使用的钴开采和运输。丰田接下来也计划拉上本田、松下共同成立采购钴的合资公司。
02、独立电池商的守卫战
车企三电全部外供的局面已经打破，头部的电池商们也在加紧防守。
以大众为例，其布局动力锂电池的计划可以分为三步：一是和电池供应商发展战略合作关系，比如SKI、LG化学和CATL，二是逐步探索建立锂电池开发能力，比如和不同的合作伙伴成立大型电池厂取经，三是建立自有的锂电池&固态电池厂。
据路透社2019年的报道，大众曾经计划和SKI联合在美国和德国建立电池超级厂，这引发了LG化学强烈不满，随后还扬言将对大众所有的产品断供，并表示将独立在德国建立电池厂和其对垒。最终，这起纠纷以大众无限延期和SKI的建厂计划告终。
全球汽车销量冠军的大众尚且感受到电池公司的掣肘，更不用说体量更小的整车公司。有行业人士告诉36氪，去年CATL还对某些非头部新造车公司启用预付款提货的方式。这都表明，在车企实现自产电池前的过渡期，车企还是处在和电池商博弈的下风。
不过，随着车企在电池领域的奋发图强，电池商们"断供"的威胁或许并不能维系多长时间。为此，独立电池厂商们也在通过技术层面的创新调整电池产业链上的协作关系。
长城的蜂巢能源和CATL都在推进电池的CTP（celltopack）技术。顾名思义，就是简化掉模组的过程，将电芯直接放在Pack里面安装，实现电池成本的下降，从而带动整车成本的下降。
CTP技术有关整车公司来是诱惑也是毒药，一旦采用，车企在供应链上的主导权也将被削弱——CTP技术下电池包的设计非标准化，每个电池包的参数未必相同。存在的风险是，一旦发生故障，电芯一损俱损，维修难度加大。因此，车企若采用了CTP技术，电池厂商也相当于绑定了对整车电池包前期的设计制造和后续的电池维修过程。
应用在比亚迪"汉"车型上的刀片型磷酸铁锂电池，除了改变了电芯的排列时候扩大了宽度，也同样采用了无模组电池的方式。目前，已有多家电池公司正在尝试直接放弃模组的方法。
未来，优质的三电资源将越来越紧缺。但不管是车企还是独立电池商，谁能掌握核心的三电资源，谁就将占领产业链高地。
有关车企来说，前述的合资、收购、控制原材料采购的动作，目的都是为了在从根本上控制电池的成本。但这种策略也并不是适用于所有的整车公司。和电池厂商相比，车企也是"门外汉"，只有形成电动汽车的规模化效应才能平摊掉前期在电池领域上布局研发的投资，后续降本的效果才比较明显。
而站在电池厂商的角度，不管是CTP技术还是刀片电池，买单的还是车企，所以最终也要寻找到更合适双方的协作方式。
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