钜大LARGE | 点击量：464次 | 2022年07月21日
20余家锂电龙头公司联手定"行标"
国内新能源汽车及相关产业链市场空间广阔。资料来源：中汽协翟超/制图
在TSLA效应下，国内新能源汽车及相关产业链受到资本追捧，然而在普通消费者市场上仍是"叫好不叫座"。国家863电动汽车重大专项动力锂电池测试中心主任王子冬对此表示："价格已经不再是消费者考虑的首要因素了，锂电池的安全性才是消费者犹豫的重要原因。"
针对这一局面，在日前举办的高工锂电产业峰会上，20余家锂电产业链上下游龙头公司自发组建产业联盟，筹划联手制定锂电池行业技术规范，预计明年初制定出产业链重要环节产品的市场规范。
动力锂电池成技术瓶颈
和会专家注意到，尽管以电动汽车为代表的新能源产业备受瞩目，电动汽车年销量也节节攀升，但市场表现相比传统燃油汽车仍显乏力。统计数据显示，2013年国内新能源汽车销量约1.8万辆，而传统燃油汽车销量已超过2000万辆。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
"一桩桩新能源汽车起火事故浇冷了消费者的满腔热情。"王子冬认为，动力锂电池已成为我国电动汽车产业发展的瓶颈技术，目前国内电池生产公司众多，但总体实力不强，产业链不完整，还面对着国外公司带来的市场压力。
据悉，正极材料、负极材料、电解液和隔膜是锂电池的四大关键材料。比亚迪(002594,股吧)第二事业部中央研究部胡刚表示，电池正负极材料的性能高能量密度将决定电动汽车的续航里程、高功率密度将决定电动汽车的爬坡性能、高循环性能将决定电动汽车电池的使用寿命，而材料的高安全性是电动汽车安全的关键。
他认为，在目前动力锂电池的几种技术路线中，磷酸铁锂从整体性能上是可以解决安全问题的，为国内大部分车企所运用。此外，电解液的性能也影响动力锂电池的安全性，比亚迪正在研究一种新型材料。
中航锂电技术研究院副院长周志勇表示，电池生产工艺的提升空间不是很大，目前材料的性能受制于自身物理性能、化学性能等各方面的限制。据周志勇介绍，国际主流车企普遍采用的三元材料能量密度高，综合性能好，但存在热失控问题。中航锂电采用了新型的共混正极材料包覆改性石墨负极材料体系，已经通过国家汽车质量监督检验中心强检测试，目前已经和国内某知名车企达成合作意向。
"动力锂电池的安全性除了材料上的因素之外，还涉及结构、制造方式、工艺组合等方面。"王子冬认为，电池的集成也是一个非常关键的地方，但是常常被忽视，不能把所有的责任都推到电池的材料上。
构建行业规范标准
缺乏标准是动力锂电池存在安全隐患的重要原因之一。一位生产电池管理系统（BMS）公司高管说："为适应上游不同材料技术，BMS生产往往要采取多种不同解决方法。"
目前，国内锂电行业还没形成完整的行业规范标准，仅在隔膜材料细分领域起草了国家标准，尚且未出台。新宙邦(300037,股吧)、沧州明珠(002108,股吧)、天赐材料(002709,股吧)等锂电细分领域的龙头公司认为，要形成锂电池核心材料和电芯产品市场规范，建立锂电池产品规范应用开发小组和技术共享中心，通过行业的交流互动促进供应链完善，提升我国锂电行业、公司的国际市场竞争力。
为此，20余家公司组建产业联盟，将牵头研究制定锂电产业链重要环节产品的市场规范，并率先采用成员公司的上中游配套产品，在正极材料、负极材料、电解液、隔膜、设备等领域做出达到行业规范要求的产品。
上述公司认为，产业链急需从下至上传递终端市场需求，并形成上下游供应链的稳定深度合作。电池应用公司应该和中上游公司建立合作关系，用合理机制保护合作双方的利益。
"电动汽车不能和传统汽车比谁跑得快、谁补充能量快。"王子冬则从另一个角度看待动力锂电池安全性。
他认为，现阶段将新能源汽车视为传统汽车替代品的观点是不可取的，若要求性能和传统汽车一致，势必加重动力锂电池的负担，造成更多安全性问题。
"不妨放低姿态，将电动汽车视为城市内近距离代步交通工具，从这样的角度出发对动力锂电池的要求就会低一点，危险就少一点。"在王子冬看来，国外很多地区正持有这样的态度，以推动电动汽车的发展，可以作为国内市场的借鉴。
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